Гост 30413 96: «ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием» (введен в действие Постановлением Госстроя РФ от 21.04.1997 N 18-5)
| ГОСТ 30413-96 | |
| Название | Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием |
| Аннотация | Настоящий стандарт распространяется на метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием при строительстве новых, реконструкции или эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также улиц и дорог городов, поселков и сельских поселений |
| Статус Н/Д | введен впервые |
| Принят | (МНТКС) Межгосударственная научно-техническая комиссия по стандартизации техническо |
| № | |
| Дата Принятия | 1996-12-12 |
| Принят в РА | МТЭР РА2001-2008 |
| № | 180-А |
| Дата Принятия в РА | 2006-08-07 |
| Дата Введения | 2006-09-15 |
| Разработчик Н/Д и его адрес | Союздор НИИ (Государственным дорожным наусно-исследовательским институтом РФ) |
| Закреплено за | ЗАО Национальный институт стандартов (Ереван) 2004 |
| Адрес | г. Ереван, ул. Комитаса 49/4 |
| ГОСТ — межгосударственный НД | |
| Классификация | 93.080.20 ГРАЖДАНСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО Строительство дорог Дорожно-строительные материалы |
| Государства | Узбекистан Таджикистан Российская Федерация Молдова Кыргызстан Казахстан Белорусь Армения Введен: Армения |
| Дата Регистрации | 0000-00-00 |
| Регистрационный № | |
| 6 | |
| Источник Информации | №- |
| Дата Опубликования | 0000-00-00 |
| Язык оригинала | Русский |
| Переведен на | |
| Ключевые Слова | коэффициент сцепления дорожное покрытие колесо автомобиля полоса движения |
| Изменения НД | Не изменялся. |
| Цена в драмах РА (включая НДС) | 2400 |
|
Страница 3 из 3
ГОСТ 30413-96 [3] предлагает проводить измерение коэффициента сцепления динамометрическим прицепным прибором ПКРС-2. Прибор контроля ровности и сцепления [1] представляет собой одноколесный прицеп, буксируемый автомобилем, с установленным на нем специальным сцепным устройством. Благодаря параллелограммной сцепке, наружная рама постоянно сохраняет положение, параллельное поверхности дорожного полотна. Измеряется коэффициент сцепления при полной блокировке колеса с принудительной подачей воды для создания на покрытии автодороги водяной пленки. Регистрация показаний, переданных датчиком, производится бортовым вычислительным комплексом с выводом данных измерения на дисплее. Однако ПКРС, согласно инструкции по эксплуатации, не может работать при температурах ниже +1 °C, что не позволяет использовать ее в самое опасное время года – зимой. На практике это означает, что ПКРС можно использовать только для оценки качества дорожного полотна при строительстве новых автомобильных дорог или реконструкции старых после укладки нового покрытия. Одной из последних аэродромных тележек, зарегистрированных в государственном реестре средств измерений в России, является аэродромная тормозная тележка АТ-ЭМ. Тележка позволяет проводить измерения в любое время года при любых погодных условиях. Тормозная тележка цепляется к автомобилю-буксировщику с необходимой мощностью для разгона тележки до скорости 90 км/ч. Для того чтобы сделать тележку универсальной с возможностью использования и в аэропорту, и на дорогах общего пользования, была предусмотрена возможность замены колес. Тележка имеет 2 измерительных колеса. Два измерительных канала повышают достоверность замера и надежность тележки. Масса и габаритные характеристики колес для аэродрома и автомобильных дорог практически одинаковы. Колеса меняются целиком вместе с колесным диском, что не требует шиномонтажа.
Рис. 1. Общий вид универсальной тормозной тележки Измерительная тележка представляет собой (Рис. 1) одноосный двухколесный прицеп, включающий: раму 1, установленную на рычажной подвеске с помощью амортизаторов 8 на измерительные колеса 3; опорное колесо 5; дышло 4; защитный кожух 2; сцепное устройство 7; страховочный трос 6. Рис. 2. Установка датчика силы трения: а) патент RU2390003 тележки АТ-ЭМ; б) предлагаемый вариант установки датчика силы трения Варианты установки датчика силы изображены на рисунке 2. У конструкции, предложенной в патенте [4], имеются определенные недочеты. Система для измерения коэффициента сцепления содержит каретку датчика силы трения колеса о поверхность, установленную на направляющих-валах с помощью подшипников. Недостатком данной системы является необходимость контроля над состоянием подшипников, которые могут выйти из строя из-за возникшей коррозии, попадания грязи в механизм, вследствие чего система перестанет работать. Данный недостаток был устранен следующим образом: каретка 2 перемещается по направляющим – швеллерам 7, в которые запрессованы фторопластовые вставки для уменьшения трения. Датчик силы 6 крепежными болтами с одной стороны крепится к каретке 2, а с другой стороны — к направляющим 7. Во время проведения измерений полуось 8 измерительного колеса 1 через каретку 2 воздействует на датчик силы 6 с силой, равной силе сцепления измерительного колеса 1 с поверхностью аэродромного покрытия, которая стремится сдвинуть измерительное колесо в противоположную линейному перемещению измерительного колеса сторону. Данные с датчика поступают в компьютер, находящийся в кабине автомобиля-буксировщика, и обрабатываются специальной программой. Также снизу на несущую раму в конструкции патента крепится через четыре точки амортизаторов два устройства измерителей силы трения (левого и правого бортов). Есть вероятность нахождения амортизаторов в состоянии резонанса, из-за чего показания датчиков будут ложны. Поэтому для стабилизации нормальной нагрузки измерительного колеса 1 предлагаемой конструкции используются пружинный 4 и гидравлический 3 амортизаторы. Выводы:
Литература
|
Mongolia Laws|Official Regulatory Library — GOST 30413-96
Automobile roads. Method for determining the coefficient of adhesion between vehicle wheel and road pavement
Дороги автомобильные. Методы определения коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием
Status: Effective — Introduced for the first time
This standard applies to the method of determining the coefficient of adhesion of a car wheel with a road surface during the construction of new, reconstruction or operation of existing public roads, as well as streets and roads of cities, towns and rural settlements
Настоящий стандарт распространяется на метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием при строительстве новых, реконструкции или эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также улиц и дорог городов, поселков и сельских поселений
Choose Language: EnglishSpanishChineseGermanItalianFrenchMongolian
Format: Electronic (pdf/doc)
Page Count: 10
Approved: Gosstroy of Russia, 4/21/1997
SKU: RUSS17435
The Product is Contained in the Following Classifiers:
Construction (Max) » Regulations » Documents System of normative documents in construction » 3. Normative documents on urban planning, buildings and constructions » K.32 Transport facilities »
Evidence base (TR CU, Technical Regulation of the Customs Union) » 014/2011 TR CU. Road safety » Regulations and standards (to TR TS 014/2011) »
ISO classifier » 93 CIVIL CONSTRUCTION » 93.080 Road construction » 93.080.99 Road construction, other aspects »
National standards » 93 CIVIL CONSTRUCTION » 93.080 Road construction » 93.080.99 Road construction, other aspects »
National Standards for KGS (State Standards Classification) » Latest edition » Zh Construction and building materials » Zh8 Road, bridge and railway construction » Zh81 Road construction »
The Document is Referenced By:
GOST 23668-79: Stone blocks for road surfaces. Specifications
GOST 32017-2012: Products and systems for the protection and repair of concrete structures. Requirements for systems for concrete protection in the course of repair works
GOST 33153-2014: Automobile roads of general use. Design of tunnels. General requirements
GOST 34095-2017: Small-sized snow and swamp-going vehicles with automotive controls. Safety requirements and test methods
GOST R 52289-2004: Traffic control devices. Rules of application of traffic signs, markings, traffic lights, guardrails and delineators
ODM 218.2.079-2016: Recommendations about design macrorough pavings
ODM 218.3.005-2010: Methods for Calculating Toll for Passage via Tollroads and Road Facilities. Procedure for Levy and Review of Toll- Determination of Consumer Demand
ODM 218.3.028-2013: Guidelines for the repair and maintenance of cement concrete pavements of roads
ODM 218.3.039-2014: Recommendations for testing film-forming materials for the care of freshly laid concrete
ODM 218.3.041-2014: Guidelines for the reinforcement of asphalt concrete pavement layers with steel nets
ODM 218.3.054-2015: Device of a surface treatment and thin layers of wear with application of different types of fibers
ODM 218.3.073-2016: Recommendations for the use of impregnating compositions to improve the durability of asphalt concrete pavements
ODM 218.3.090-2017: Guidelines for assessing the economic efficiency, technology and quality of work when maintaining public roads with asphalt concrete pavement under compacted snow cover, taking into account operating conditions
ODM 218.4.005-2010: Recommendations for the safety of traffic on highways
ODN 218.0.006-2002: Requirements on Diagnostics and Assessment of the Condition of Roads and Highways
ODN 218.3.039-2003: Reinforcement of Road and Highway Shoulders
Recommendations: Aspiration smoke-sensitive alarms VESDA. Part 1. Scope
RMD 52-12-2012 Sankt-Peterburg: Typical temporary concrete fences during work on the city’s road network
SDA 24-2008: Rules for assessment (certification) of testing laboratories personnel
SNiP 32-03-96: Aerodromes
SP 121.13330.2012: Aerodromes
SP 312.1325800.2017: Internal roads of rural settlements. Service regulation
SP 37.13330.2012: Industrial transport
SP 78.13330.2012: Automobile roads
ST RK 1412-2010: Traffic control devices. Rules of application of traffic signs, markings, traffic lights, quardrails and delineators Put into effect in substitution of ST RK 1412-2005
STB 1291-2007: Highways and streets. Requirements for the operational state, which is permissible under the road safety terms
STB 1566-2005: Roads automobile. Test methods
TR 103-07: Technical recommendations for the construction of road structures using asphalt concrete
TR 134-03: Technical recommendations for the installation and commissioning of pavements, taking into account the requirements of international standards for evenness
VSP 02.01.32/Russian Defense Ministry: Rules for the production and acceptance of work in the construction of aerodromes of the Armed Forces of the Russian Federation
ODM 218.9.079-2016: Recommendations about design macrorough pavings
SP 34.13330.2012: Automobile roads. Updated living edition of SNIP 2.05.02-85
VSP 32-02-03 MO RF: Rules for the production and acceptance of work in the repair of rigid airfield pavements
|
Customers Who Viewed This Item Also Viewed:
|
YOUR ORDERING MADE EASY!
MongoliaLaws.org is an industry-leading company with stringent quality control standards and our dedication to precision, reliability and accuracy are some of the reasons why some of the world’s largest companies trust us to provide their national regulatory framework and for translations of critical, challenging, and sensitive information.
Our niche specialty is the localization of national regulatory databases involving: technical norms, standards, and regulations; government laws, codes, and resolutions; as well as RF agency codes, requirements, and Instructions.
We maintain a database of over 220,000 normative documents in English and other languages for the following 12 countries: Armenia, Azerbaijan, Belarus, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Moldova, Mongolia, Russia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, and Uzbekistan.
Placing Your Order
Please select your chosen document, proceed to the ‘checkout page’ and select the form of payment of your choice. We accept all major credit cards and bank wire transfers. We also accept PayPal and Google Checkout for your convenience. Please contact us for any additional arrangements (Contract agreements, PO, etc.).
Once an order is placed it will be verified and processed within a few hours up to a rare maximum of 24 hours.
For items in stock, the document/web link is e-mailed to you so that you can download and save it for your records.
For items out of stock (third party supply) you will be notified as to which items will require additional time to fulfil. We normally supply such items in less than three days.
Once an order is placed you will receive a receipt/invoice that can be filed for reporting and accounting purposes. This receipt can be easily saved and printed for your records.
Your Order Best Quality and Authenticity Guarantee
Your order is provided in electronic format (usually an Adobe Acrobat or MS Word).
We always guarantee the best quality for all of our products. If for any reason whatsoever you are not satisfied, we can conduct a completely FREE revision and edit of products you have purchased. Additionally we provide FREE regulatory updates if, for instance, the document has a newer version at the date of purchase.
We guarantee authenticity. Each document in English is verified against the original and official version. We only use official regulatory sources to make sure you have the most recent version of the document, all from reliable official sources.
Сцепиться на дороге. Как повысить управляемость авто за счет шин?
Ни в одной другой автомобильной теме не скрыто столько эмоций. Сцепление шины с дорогой обсуждают, как обычно обсуждают природное явление. С примерами из школьного курса физики (кто как понял) и личной жизни (кто как ездит). И ни одной ссылки на массовые исследования, официальную статистику производителей или другие убедительные данные.
На самом деле спорить не о чем. Важно принять 3 основополагающих момента в качестве аксиомы, без доказательств.
Первое. В глобальном смысле на степень сцепления шины с дорожным покрытием влияет все. Размер колес, центр тяжести автомобиля, аэродинамика кузова, конструкция крыльев, состояние подвески, давление в шинах, температура воздуха, тип дороги, скорость ТС, состав/состояние резины. Абсолютно нереально провести достойные и объективные испытания для всех вариаций состояний автомобиля и окружающей среды. Поэтому высказывания производителя на эту тему –реклама. Если вы откликнитесь на слова о прочном сцеплении с дорогой и, например, захотите летом купить шины Yokohama в Екатеринбурге и сразу выехать на трассу, не удивляйтесь, если заявленное сцепление не оправдывает ожиданий. Вы на новых покрышках, а их связь с сухим асфальтом ниже, чем у притёртых.
Отсюда следует второе заключение. На сцепление шины с дорогой результативно (то есть измеримо) влияют три основных фактора: скорость движения, состояние покрышек (изношенность и состав), качество покрытия (асфальт, лед, мокрая дорога, грунтовая, снег). То есть одна и та же резина может показывать разную силу сцепления в зависимости от условий: дорожных и погодных. Данные, полученные с помощью динамометрических исследований, были обобщены в две таблицы. Первая определяет зависимость сцепления от качества покрытия дороги (данные из стандартного курса «Основы эксплуатации автомобильных дорог»). Вторая называется «Величина температурной поправки к коэффициенту сцепления», разработана в рамках ГОСТ 30413-96 и применяется для корректировки коэффициента сцепления. В общих источниках можно встретить массу гибридов этих таблиц. Например, вот такую.
Или таблицу, которая объединяет данные скорости автомобиля, возраста шины и влажности дороги.
При этом ни одна таблица не содержит условий, связанных с формой шин, маркой автомобиля и другими субъективными характеристиками. В расчет берутся только дорожное покрытие, качество резины и скорость движения.
Третий момент. Почему только три характеристики существенно влияют на сцепление шины с покрытием? Потому что в основе взаимодействия колеса с поверхностью дороги – трение. И то, какой будет эта поверхность (ровной, с водяной пленкой, с ледяной коркой и т.п.) – определяющий фактор №1. Какой будет покрышка (ровной, мягкой, твёрдой, липкой) – определяющий фактор №2. Все измышления на тему важности рисунка протектора или ширины шины – не более, чем притягивание посторонних фактов. На гоночные автомобили устанавливают максимально гладкую резину, и она уверенно держит спорткар на виражах. Но все происходит на идеально ровном асфальте. Заменим дорогу, будет другой результат.
В итоге, как повлиять на сцепление шины с дорогой в конкретных условиях?
1. Ставить на автомобиль качественную резину, не доводить ее до критического износа. В отзывах советуют разное. Вернемся к тому же примеру — купить шины Yokohama. В Екатеринбурге летом по свойствам сцепления у них может быть высокая оценка, а в Сочи – низкая.
2. Проверять сцепление каждый раз, когда меняются условия: новые шины, дождь, снег, гололед. Подтормаживаем и понимаем, как ведет себя автомобиль.
3. Использовать в крайних ситуациях дополнительные средства, повышающие сцепление. Чаще всего они нужны зимой в экстремальных ситуациях: спреи для езды по льду, пластиковые/силиконовые/ металлически хомуты и цепи противоскольжения, песок на дороге.
Автомобильное устройство для измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий
Изобретение относится к дорожному строительству, точнее к устройствам (дорожным лабораториям) для оперативного измерения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным или аэродромным покрытием.
Известен прицепной прибор для периодического измерения коэффициента сцепления дорожной поверхности, содержащий измерительное колесо, на оси которого установлен зубчатый шкив, соединенный зубчатым приводным ремнем со вторым зубчатым шкивом, установленным на валу электромотора. Вблизи от зубцов второго шкива, между ветвями зубчатого ремня установлен датчик, выдающий импульс при прохождении мимо него очередного зубца. Импульсы с датчика поступают на центральный процессор, где по частоте их следования вычисляется окружная скорость измерительного колеса, раскручиваемого перед измерением электромотором и опускаемого на измеряемую поверхность с помощью шарнирно-рычажного механизма [US №6681614]. Известный прибор не может выполнять измерения в движении и требует специальной подготовки поверхности измерительного колеса и участка дороги перед измерением. Кроме того, методика измерения, осуществляемого известным прибором, не соответствует установленным действующим ГОСТ 30413-96.
Известен также одноколесный прибор для непрерывного измерения коэффициента сцепления дорожной поверхности, предназначенный для установки на автомобиле, содержащий измерительное колесо, установленный соосно с ним зубчатый диск из ферромагнитного материала и установленный вблизи зубцов диска датчик, выдающий импульс при прохождении мимо него очередного зубца. Импульсы с датчика поступают на центральный процессор, где по частоте их следования вычисляется окружная скорость измерительного колеса, а результаты вычисления сравниваются с показаниями спидометра автомобиля, на котором это устройство установлено. В результате сравнения вырабатывается сигнал для водителя, предупреждающий о скользкой дороге [US №6276189].
Недостатком известного устройства является то, что оно не предназначено и не может выполнять функции измерительной лаборатории. Измеряемые величины лишь сравниваются между собой. Абсолютных, причем точных данных о коэффициенте сцепления известное устройство не предоставляет.
Наиболее близким к предложенной по технической сущности и достигаемому результату является испытательное автомобильное устройство для измерения коэффициента дорожных покрытий, состоящее из автомобиля с механической коробкой передач и прицепного одноколесного прибора типа ПКРС-2 с измерительным колесом, тормозным и измерительными устройствами. Измерительные устройства, установленные на прицепном приборе, включают динамометр тягового усилия, используемый при измерении коэффициента сцепления, и средства для передачи в электрической форме сигналов с датчика и динамометра в устройство для обработки и фиксации данных, называемое далее «вычислительное устройство», установленное в автомобиле. Исходным для расчета коэффициента сцепления результатом измерения является тяговое усилие на сцепном устройстве прибора в момент, когда измерительное колесо полностью заторможено (сблокировано) при движении с заданной поступательной скоростью [«Средства измерений, допущенные к выпуску в обращение в СССР. Описание утвержденных образцов» / М.: Изд-во стандартов, 1988. (ПКРС-2 зарегистрирован под №10913-87)]. Согласно п. 4.1.1 ГОСТ 30413-96 «Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием» именно это устройство является стандартным средством измерения коэффициента сцепления.
Согласно этому же стандарту измерение коэффициента сцепления производится на скорости 60±5 км/ч. Поскольку ни автомобиль, ни прицепной прибор не содержат специальных устройств для измерения скорости поступательного движения измерительного колеса, в ходе измерений скорость устанавливается по показаниям спидометра автомобиля, служащего тягачом для прицепного прибора.
Согласно ГОСТ 1578-76 (Спидометры автомобильные и мотоциклетные с приводом от гибкого вала) и ГОСТ 12936-72 (Спидометры автомобильные с электроприводом) погрешность показаний спидометра должна быть только положительной и при скорости 60 км/ч не должна превышать 4 км/ч. К этому значению добавляется дополнительная погрешность указателя скорости спидометра в случае отличия температуры окружающего воздуха от +20°C. Эта погрешность не должна превышать ±2% на каждые 10°C отличия от +20°. Поскольку согласно ГОСТ 30413-96 измерения проводятся в диапазоне температур от 0 до +40°C, может появиться дополнительная погрешность величиной до 4%.
Таким образом, если водитель автомобиля, руководствуясь показаниями спидометра, выдерживает скорость 65 км/ч, полагая, что он еще не выходит из требуемого ГОСТ 30413-96 поля допусков, то с учетом положительной погрешности спидометра 4 км/ч, фактическая скорость составит 61 км/ч. Если измерения проводятся при температуре воздуха, близкой к 0°C, то дополнительная погрешность в 4% составит 2,6 км/ч. Таким образом, фактическая скорость испытания может составить 63,6 км/ч. Если же водитель выдерживает минимально допустимую скорость в 55 км/ч, то с учетом положительной погрешности спидометра, фактическая скорость составит 51,3 км/ч, а если при этом температура воздуха близка к 0°C (дополнительная погрешность 2,2 км/ч), то минимальная фактическая скорость при указанных погрешностях может оказаться равной даже 49,1 км/ч.
Еще одним источником погрешности является меняющееся во времени психоэмоциональное состояние даже одного и того же водителя. Скорость 60 км/ч сравнительно велика, и внимание водителя в период выполнения измерений коэффициента сцепления направлено преимущественно на дорогу, а не на спидометр. Даже два измерения, проведенные подряд на одном и том же месте, по этой причине могут различаться по своим фактическим значениям. Простейшим решением этой проблемы было бы использование в качестве тягача автомобиля, оснащенного системой круиз-контроля. Однако по ряду причин, в первую очередь экономической, автомобили с автоматической коробкой передач, которые только и оснащаются электронной системой автоматического поддержания скорости (далее — «САПС»), в обиходе называемой «круиз-контроль», в качестве тягача дорожной лаборатории не используются.
Из-за указанных погрешностей отдельные участки дороги с абсолютно идентичным по свойствам покрытием могут быть забракованы, либо, наоборот, приняты в эксплуатацию, будучи с браком. Экономические последствия таких ошибок очень велики.
Целью и техническим результатом, достигаемым предложенным изобретением, является повышение точности и воспроизводимости результатов измерения коэффициента сцепления дорожного покрытия испытательным устройством, автомобиль которого оснащен механической коробкой передач.
Указанный результат достигается тем, что в известное автомобильное устройство для измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий, содержащее прицепной прибор с измерительным колесом, сцепленный с ним автомобиль с механической коробкой передач и бортовым компьютером, а также вычислительное устройство, дополнительно включены датчик пройденного пути, подключенный к вычислительному устройству, система автоматического поддержания скорости автомобиля и мультисистемный маршрутный компьютер, один из входов которого подключен к вычислительному устройству, а один из выходов — к дисплею, установленному в передней части кабины автомобиля-тягача.
Кроме того, датчик пройденного пути установлен на одном из колес автомобиля.
Кроме того, дисплей мультисистемного маршрутного компьютера установлен справа от рулевой колонки автомобиля вне проекции рулевого колеса на его переднюю панель.
Кроме того, вход бортового компьютера подключен через вычислительное устройство к датчику пройденного пути.
Предложенное техническое решение основано на полученном авторами новом знании о влиянии скорости, при которой измеряется коэффициент сцепления, на результат. Было впервые установлено, что это влияние намного сильнее, чем предполагали составители вышеуказанных документов, и что существующие и используемые средства измерений сцепных свойств дорожных покрытий по своим конструктивным особенностям не могут обеспечить поддержание скорости с точностью, требуемой для удовлетворительной воспроизводимости и точности измерений. Потребовалось создание устройства, способного обеспечить проведение измерений при скорости, которая изменялась бы не более чем на ±1,6 км/ч от требуемого стандартом значения. При этом были решены две задачи: автоматического поддержания с высокой точностью заданной скорости автомобиля с механической коробкой передач и точного измерения этой скорости с представлением результатов измерения в форме, легко считываемой одновременно оператором и водителем.
Благодаря дополнению известного автомобильного устройства датчиком пройденного пути, подключенным к вычислительному устройству, становится возможным точное, свободное от погрешностей спидометра и человеческого фактора, измерение скорости движения испытательной установки. При этом данные о скорости в ходе испытаний объективно фиксируются в памяти вычислительного устройства.
Благодаря установке на автомобиле-тягаче с механической коробкой передач системы автоматического поддержания скорости (далее — системы круиз-контроля) обеспечивается автоматическое поддержание заданной водителем скорости движения установки, свободное от ошибок водителя. Тем самым достигается высокая воспроизводимость результатов измерений, проводимых строго при одной и той же скорости.
Благодаря дополнению известной установки мультисистемным маршрутным компьютером, один из входов которого подключен к вычислительному устройству, а один из выходов — к дисплею, установленному в передней части кабины тягача, повышаются точность и воспроизводимость результатов измерений за счет предоставления водителю хорошо заметной и легко считываемой информации о скорости движения в каждый данный момент.
Благодаря установке дисплея мультисистемного маршрутного компьютера справа от рулевой колонки автомобиля вне проекции рулевого колеса на его переднюю панель, повышается точность и воспроизводимость результатов измерений, поскольку экран дисплея становится доступным для обозрения оператору установки, принимающему решение о начале измерения.
Благодаря подключению входа бортового компьютера через вычислительное устройство к датчику пройденного пути повышается точность и воспроизводимость измерений, поскольку рывки и колебания трансмиссии в момент блокирования измерительного колеса не создают ложных сигналов, которые поступали бы через датчик числа оборотов вторичного вала коробки передач, как это обычно устроено в системах круиз-контроля, к бортовому компьютеру.
Сущность предложенного изобретения поясняется чертежами.
На фиг. 1 изображен общий вид сбоку на испытательную автомобильную установку.
На фиг. 2 изображена структурная схема, включающая основные элементы заявленной установки с указанием связей между ними.
На фиг. 3 изображена структурная схема устройства с системой круиз-контроля, подключенной по входу через вычислительное устройство к датчику пройденного пути.
На фиг. 4 показаны результаты измерений коэффициента сцепления, полученные на одном и том же испытательном участке установкой-прототипом и предложенной установкой.
Предложенное автомобильное устройство для измерения коэффициента сцепления дорожного покрытия состоит из автомобиля 1, имеющего механическую коробку передач, и прицепного прибора 2, включающего измерительное колесо 3, тормоз 4, средства для увлажнения дорожного покрытия, необходимые датчики измеряемых параметров и средства для передачи информации. В салоне автомобиля 1 установлено вычислительное устройство 5, в качестве которого обычно используют персональный компьютер достаточной вычислительной мощности. Там же находится оператор установки.
Общими для автомобиля известной установки и предложенной являются (фиг. 2) двигатель 6, устройство 7 управления оборотами двигателя (например, дроссельная заслонка карбюратора), механическая коробка передач 8, трансмиссия 9, включающая карданный вал и задний мост, задние колеса 10, рулевое колесо 11 с рулевой колонкой 12, передняя приборная панель 13 и бортовой компьютер 14.
Дополнительно в установку включен датчик пройденного пути 15, подключенный к вычислительному устройству 5. Датчик может быть индуктивного типа, источником сигнала для которого служат ферромагнитные зубцы, насечки или отверстия в установленном на колесе диске 16, либо активного типа, если диск 16 состоит из чередующихся магнитов разной полярности. Поскольку современные автомобили включают в себя антиблокировочную систему (АБС), элементами которой являются установленные на колесах диски, аналогичные диску 16, то дополнительного диска устанавливать на колесо нет необходимости. Достаточно лишь установить датчик 15 рядом со штатным датчиком АБС автомобиля, причем он может быть того же типа. Удобнее устанавливать датчик 15 у задних неповоротных колес автомобиля.
Датчик 15, работающий на эффекте Холла, подключен к вычислительному устройству 5, где сигнал с него преобразуется в значение скорости автомобиля с учетом диаметра колеса. При измерении коэффициента сцепления именно это значение принимается за скорость, при которой проводится испытание.
Дополнительно включенная в состав предложенного устройства система круиз-контроля содержит датчик числа оборотов 17, установленный у вторичного вала 18 коробки передач 8 и подключенный к входу бортового компьютера 14, выход которого подключен к устройству 7 управления оборотами двигателя 6. Для задания скорости, которую должна поддерживать система круиз-контроля, служит кнопочное устройство, или пульт 19, соединенный с бортовым компьютером 14.
Предложенное устройство содержит также мультисистемный маршрутный компьютер 20, один из входов которого подключен к вычислительному устройству 5, а один из выходов — к дисплею 21, установленному в передней части кабины в поле зрения водителя. Компьютер 20 служит для преобразования выраженной в цифровой форме информации о скорости установки в форму, доступную для визуального восприятия. Для удобства проведения измерений и повышения их точности предпочтительно, чтобы дисплей 21 был установлен на приборной панели 13 автомобиля правее рулевой колонки 12 так, чтобы его было хорошо видно и водителю и находящемуся позади него оператору.
Усовершенствованием предложенного устройства является вариант, когда вход бортового компьютера 14 подключен не к датчику числа оборотов 17, а через вычислительное устройство 5, работающем на эффекте Холла, к датчику пройденного пути 15, работающем на эффекте Холла (фиг. 3). Вычислительное устройство 5 преобразует сигнал с датчика 15 в сигнал, подобный генерируемому датчиком 17.
В этомварианте крутильные колебания карданного вала трансмиссии 9, вызванные рывками в момент блокирования измерительного колеса 3, не создают ложных сигналов, поступающих через датчик 17 к бортовому компьютеру 14. Это повышает точность измерений. Для сохранения возможности возврата к схеме круиз-контроля, основанной на измерении числа оборотов вторичного вала 18, например, при отладочных работах, предложенное устройство может содержать переключатель 22.
Работает предложенное устройство следующим образом.
Водитель устанавливает с помощью пульта 20 заданное значение скорости, руководствуясь показаниями дисплея 21, на который выводится информация о скорости, первичным источником которой является датчик 15. Показания спидометра автомобиля при этом во внимание не принимаются. Система круиз-контроля поддерживает заданное значение скорости с точностью не хуже ±3% (60 км/ч ± 1,8 км/ч), освобождая внимание водителя от управления оборотами двигателя. Водителю остается лишь следить по штатному тахометру или сигнальной лампе, чтобы обороты двигателя не выходили за пределы оптимального диапазона. Если же это произойдет, например, на крутом подъеме, водитель включает более подходящую передачу и заново устанавливает режим круиз-контроля в соответствии с заданной скоростью.
Находящийся позади водителя оператор следит за величиной скорости, показываемой дисплеем 21, и выбирает момент начала измерений. При этом водитель своей спиной дисплей 21 не загораживает. По команде оператора включается устройство для увлажнения дорожного покрытия перед измерительным колесом 3, которое затормаживается тормозом 4 до полной блокировки, а установленный на прицепном приборе динамометр измеряет горизонтальное тяговое усилие, по которому вычислительное устройство 5 рассчитывает коэффициент сцепления дорожного покрытия.
Проведенные заявителем натурные исследования предложенного автомобильного устройства показали, что оно в состоянии выдерживать заданную скорость в 60 км/ч, являющуюся стандартной для измерений с разбросом менее ±2 км/ч. Причем эти исследования подтвердили ранее установленный факт, что требуемая для обеспечения воспроизводимости результатов измерений точность поддержания скорости, должна быть существенно выше, чем та, которую обеспечивают стандартные автомобильные спидометры. Применение системы круиз-контроля снизило влияние человеческого фактора на точность измерений. Водителю достаточно, руководствуясь показаниями дисплея 21, установить требуемую условиями измерения скорость, включить систему круиз-контроля и сосредоточиться на управлении автомобилем. Заданная скорость будет поддерживаться автоматически, причем точнее, чем это бы сделал водитель.
На фиг. 4 представлены графики вероятности Р того, что фактическая скорость движения v автомобиля-тягача совпадет с нормативной (60 км/ч), полученные при измерениях на одном и том же приборе с одним и тем же автомобилем до и после оснащения испытательной установки предложенным устройством. Наличие второго максимума на графике «ДО» объясняется скорее всего человеческим фактором. Из графиков видно, насколько точность выдерживания заданной нормативной скорости повышается от использования предложенного устройства. В свою очередь, это позволяет обеспечить высокую достоверность, точность и прецизионность результатов измерений коэффициента сцепления.
Список литературы
ГОСТ 30413-96. Автомобильные дороги. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.
ГОСТ 8736-93. Песок для строительных работ. Технические условия.
ГОСТ 450-77. Кальций хлористый технический. Технические условия.
ГОСТ 10834-76. Жидкость гидрофобизирующая 136-41. Технические условия.
ГОСТ 7759-73. Магний хлористый технический (Бишофит).
ГОСТ Р 50597-93. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.
ТУ 2152-082-00209527-99. Материал противогололедный.
СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.
СНиП III-4-80. Техника безопасности в строительстве.
Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. ВСН 8-89.
Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88.
ОДН. Требования к противогололедным материалам. Росавтодор Минтранса РФ, 2003.
ОДМ. Методика испытания противогололедных материалов. Росавтодор Минтранса РФ, 2003.
Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог. ФДС, М., 1997.
Правила по охране труда на автомобильном транспорте. ПОТ РО-200-01-95.
Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. 1993.
Правила дорожного движения Российской Федерации, 2002.
Показатели и нормы экологической безопасности автомо бильных дорог. Росавтодор Минтранса РФ, 2003.
Самодурова Т.В. Метеорологическое обеспечение зимнего содержания автомобильных дорог. Асоциация «Радор» — М.: ТИМР 2003.
коэффициент сцепления колеса — это… Что такое коэффициент сцепления колеса?
- коэффициент сцепления колеса
коэффициент сцепления колеса
φ
Отношение результирующей реакции в опорной плоскости к соответствующему значению нормальной реакции при данном значении коэффициента продольного скольжения:
[ГОСТ 17697-72]Тематики
- автомобили, качение колеса
Обобщающие термины
- удельные силовые показатели взаимодействия колеса с дорогой
Справочник технического переводчика. – Интент. 2009-2013.
- коэффициент сцепления
- коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью
Коэффициент сцепления колеса автотранспортного средства с опорной поверхностью — коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью отношение результирующей продольной и поперечной сил реакций опорной поверхности, действующих в контакте колеса с опорной поверхностью, к величине нормальной реакции опорной поверхности на… … Официальная терминология
коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью — Отношение результирующей продольной и поперечной сил реакций опорной поверхности, действующих в контакте колеса с опорной поверхностью, к величине нормальной реакции опорной поверхности на колесо. [Технический регламент о безопасности колесных… … Справочник технического переводчика
Коэффициент сцепления — (продольного) – отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием. [ГОСТ 30413 96] Рубрика… … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
коэффициент сцепления ЦПП — 4.4 коэффициент сцепления ЦПП: Параметр, определяющий сцепные свойства колеса транспортного средства с поверхностью ЦПП, является отношением максимальной продольной силы, действующей в контакте колеса транспортного средства с покрытием, к… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Расчетный коэффициент сцепления (трения) между шиной колеса и поверхностью дороги — Расчетный коэффициент сцепления (трения) величина отношения силы трения между шиной колеса и поверхностью дороги к силе давления шины колеса на поверхность дороги при ускорении (торможении) автомобиля в зависимости от нормированной скорости… … Официальная терминология
Трения коэффициент — отношение силы трения F к реакции Т, направленной по нормали к поверхности касания, возникающей при приложении нагрузки, прижимающей одно тело к другому: f = F/T. Т. к. характеристика, применяемая при выполнении технических расчётов,… … Большая советская энциклопедия
ТРЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТ — величина, характеризующая трение внешнее. В зависимости от вида перемещения одного тела по другому различают Т … Физическая энциклопедия
Тяговые расчёты — прикладная часть теории тяги поездов, в которой рассматриваются условия движения поезда и решаются задачи, связанные с определением сил, действующих на поезд, и законов движения поезда под воздействием этих сил. Содержание 1 История тяговых… … Википедия
ГОСТ Р 51709-2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки — Терминология ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки оригинал документа: 3.48 «холодный» тормозной механизм: Тормозной механизм, температура которого, измеренная на… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
коридор — 3.13.2. коридор: Проход, ограниченный с обеих сторон барьерами, выступающими вертикально на высоту не менее 1200 мм над ходовой поверхностью для хождения оператора в выпрямленном положении или на высоту 300 мм для передвижения на четвереньках.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Смотреть что такое «коэффициент сцепления колеса» в других словарях:
(PDF) Высокопрочный быстротвердеющий полимерный композиционный материал
РОССИЙСКИЙ ЖУРНАЛ ПРИКЛАДНОЙ ХИМИИ Vol. 87 № 9 2014
1354 РЫБАЛКО и др.
сушка поверхности. Как мы обнаружили, коэффициент трения составляет
0,78 для сухой поверхности и 0,50 для сильно смоченной поверхности
, а через 1, 2 и 5 мин после смачивания коэффициент трения
составляет 0,60, 0,65 и 0,76. соответственно [во всех случаях
эти количества соответствуют требованиям
СП 121.Документ 13330.2012, актуализированная редакция
СНиП32–03–96 «Аэропорты».
Разработка технологии нанесения
ПКМ на основе ММА оптимальных рецептур составила
при ремонте цементно-битумного
бетонного дорожного покрытия при различных погодных условиях (температуры
от –5 до 30 ° С, внезапные ливни, высокая влажность опоры
) в условиях ограниченного времени (не более
2.5–3 ч) с последующим вводом в эксплуатацию отремонтированных
объектов.
Выявлены технологические преимущества использования разработанных материалов
: отсутствие необходимости грунтования ремонтируемой поверхности
, устройства анкеров
и последующего специального обслуживания ремонтируемого участка
.
ВЫВОДЫ
(1) Разработаны рецептуры полимерных композиционных материалов на основе метилметакрилата
и технология их применения
для текущего и аварийного ремонта цементно-асфальтобетонных покрытий
в широком интервале температур ремонта
.
(2) Выявлены способы управления скоростью набора прочности, достижения минимально необходимых рабочих характеристик
за короткое время
и основные физико-механические свойства материалов
.
БЛАГОДАРНОСТИ
Работа выполнена при финансовой поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации
[Соглашение №. 14.574.21.0001 (уникальный идентификатор проекта
и RFMEFI57614X0001), ФЦП
«Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса
Россия на 2014–2020 годы»] .
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гвоздев В.А. Аэропорты. Прогресс. Технологии.2005. 2,
с. 18–20.
2. Сысоев О.М., Уварова И.Б., Харатишвили Г.И.,
Химические стойкие П-бетоны: Сборник научных трудов
. / Ред., Москва: Научно-исслед.
Инст. Бетона и Железобетона, 1983, с. 66–70.
3. Патуроев В.В. Полимербетон (полимербетон),
М .: Стройиздат, 1987.
4. Рыбалко В.П., Никитюк А.И., Писаренко Е.И. и др. // Хим.
Пром – ул. Сегодня.2014. 2. С. 36–39.
5. Корчмарек А.С., Никитюк А.И., Пидручный Г.И. и др.,
Пласт. Массы.2007. 8. С. 43–46.
6. CONSOLIT — Сухие строительные смеси, производство и
поставка, http://www.consolit.ru, посетил 24 сентября 2014 г.
7. Научно-производственный центр материалов и добавок
(Научно-производственный центр материалов и добавок
), http: // www.np-cmid.ru, посетил 24 сентября 2014 г.
8. Сухие строительные смеси РМ-26, ремонтные материалы,
ремонта бетона — РМ-Бетон (Сухие строительные смеси РМ-26,
Ремонтные материалы, Ремонт бетона: RM-Concrete), http: //
www.rm-26.ru, посещение 24 сентября 2014 г.
9. Fox Industries, http://www.foxind.com, посещение 24 сентября ,
2014.
10. Промышленные поли Silikal (Silikal Industrial Floors),
http://www.silikal.ru, посетил сентябрь.24 сентября 2014 г.
11. BASF, http://www.master-builders-solutions.basf.ru/ru-cis,
посетил 24 сентября 2014 г.
12. Тойхерт, Л. и Ледина, МВ, Алитинформ. Междунар.
Анал. Обозр., 2009. 4–5 (11). С. 124–126.
13. Козлов Г.Н. // Автомобильные дороги. Сборник научно-
технической информации. М .:
Информавтодор, 2001, вып. 5, с.44–57.
14. Иванчев С.С. Радикальная полимеризация. Л .: Химия, 1985.
. 15. Рыбалко В.П., Никитюк А.И., Писаренко Е.И. и др.
Пром – ул. Сегодня, 2013. 6. С. 46–49.
Экологические аспекты применения пропиточных композиций для защиты асфальтобетонной дороги: Восточный химический журнал
Экологические аспекты применения пропиточных составов для защиты асфальтобетонной дороги
Юлия А.Убаскина, Виктория Сергеевна Рябенко, Елена А. Чигорина, Анатолий Леонидович Разинов и Виталий Васильевич Боков
ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт химических реактивов и особо чистых химических веществ» (ФГУП «ИРЭА»), Россия, 107076, г. Москва, Богородскеваль, д. 3.
Автор, ответственный за переписку E-mail: [email protected]
DOI: http://dx.doi.org/10.13005/ojc/320619
История публикации статьи
Статья получена:
Статья принята:
В статье описано влияние климатических факторов на износ дорожного полотна.Также представлен расчет выбросов вредных компонентов выхлопных газов в атмосферу. Применение пропиточного состава для увеличения срока эксплуатации дорожного полотна без обслуживания при одновременном снижении воздействия дорожного строительства и материалов на окружающую среду.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА:погодно-климатических факторов; экология; пропиточный состав; модифицированное связующее; асфальт; окружающая среда
Загрузите эту статью как:| Скопируйте следующее для цитирования этой статьи: Убаскина Ю.А, Рябенко В.С., Чигорина Е.А., Разинов А.Л., Боков В.В. Экологические аспекты применения пропиточных составов для защиты асфальтобетонной дороги. Orient J Chem 2016; 32 (6). |
| Скопируйте следующее, чтобы процитировать этот URL: Убаскина Ю.А., Рябенко В.С., Чигорина Е.А., Разинов А.Л., Боков В.В. Экологические аспекты использования пропиточных композиций для защиты Асфальтобетонная дорога. Orient J Chem 2016; 32 (6).Доступно по адресу: http://www.orientjchem.org/?p=25487 |
Введение
В настоящее время рост и развитие транспортной инфраструктуры сопровождается появлением не только очевидных выгод, таких как увеличение валового внутреннего дохода страны, эффективность работы всех служб, своевременное оказание медицинской помощи, обеспечение продуктами питания и т. Д. , но и отрицательные моменты. В первую очередь, это связано со строительством и содержанием проезжей части.Как правило, даже асфальтобетонная дорога, сделанная в соответствии со стандартами, подвергается разрушительному воздействию климатических и антропогенных факторов. Солнечная радиация, температура и влажность воздуха, количество осадков можно отнести к погодным и климатическим факторам. Под действием этих условий в покрытии происходит растяжение от несвободного сжатия при охлаждении, деформация при водонасыщении покрытия при частом переходе через 0 ° С (т.е. при циклах промерзания-оттаивания асфальтобетона, которые наблюдаются не только осенью и весной. , но и в зимний период года, при наблюдаемом глобальном потеплении климата) [1].
Разрушение проезжей части является причиной загрязнения почв соответствующих территорий, воздуха, поверхностных вод, грунтовых вод и вод, прилегающих к дорогам.
Не устраненный вовремя дефект покрытия может быть не только причиной дальнейшего разрушения, но и стать причиной дорожно-транспортного происшествия.
Снижение воздействия разрушающих факторов на асфальтобетон и предотвращение разрушающих процессов, возможно за счет защиты (пропитки) [2,3] верхнего слоя дороги (слоя износа).Целостность этого слоя во многих случаях определяет сохранность всего проезжей части. Защита верхнего слоя дороги может осуществляться различными способами, однако наиболее эффективный метод — пропитка верхнего слоя дорожного полотна специально разработанным защитным пропитывающим составом, образующим пленку, препятствующую воздействию негативных факторов природного и техногенного характера и поступление загрязняющих веществ в окружающую среду на поверхность.
Целью данной работы было рассмотрение экологических аспектов применения пропиточных составов для защиты асфальтобетонной дороги от негативного воздействия природных и техногенных факторов.
Материалы и методы
В работе использовали строительный битум вязкий марки БНД 60/90 «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез» (ЯНОС), полимерную нефтяную смолу (ПР) «Сибпласт», углеводородный нефтяной растворитель с температурой кипения 140 — 170 ° С.
Общая процедура приготовления модифицированного вязкого битума: размягченный битум помещали в стальной контейнер, оборудованный механической мешалкой, термометром и горячей пластиной. Битум нагревали при перемешивании до 160 ° С, вводили ПР (15 мас.%). Температуру повышали до 180 ° C и реакционную смесь выдерживали при этой температуре в течение 60 минут, а затем охлаждали до комнатной температуры.
Модифицированное асфальтовое связующее в сочетании с углеводородным масляным растворителем для получения образца пропиточной композиции. Комбинацию связующего агента и растворителя проводили в стальном контейнере, снабженном механической мешалкой, при температуре 100 ° C. Для этого размягченное связующее помещали в емкость при температуре 100 ° C, затем добавляли углеводородный растворитель.Перемешивание проводили в течение 15-20 мин. до полного растворения связующего в растворителе.
После этого пропиточный состав был обработан на тестовой платформе.
Износ поверхности исследовали лабораторным абразивным диском ЛКИ-2. Водонасыщенность образцов (кернов) асфальтобетона определяли методом капиллярной водонасыщенности, описанным в ГОСТ 12801. Коэффициент сцепления колеса. машины с асфальтобетоном после обработки пропиточным составом определяли переносным прибором ППК-Ф по ГОСТ 30413.
Расчет снижения выбросов выхлопных газов за счет уменьшения количества повреждений обработанной пропиточным составом дороги, приводящих к выбросу автомобилем наибольшего количества загрязнений за счет торможения и (или) остановки автомобиля перед дорогой. Повреждение (ямы, выбоины, колеи) и его последующее движение в «режиме разгона» рассчитывали по методике, приведенной в ГОСТ Р 56162.
Результаты и их обсуждение
Для защиты дорожного асфальтобетона от негативного воздействия природных и техногенных факторов относятся к экологическим аспектам применения пропиточного состава:
1.Защита верхнего слоя дорожного полотна от повышенного износа из-за воздействия негативных факторов, таких как осадки и циклы замерзания-оттаивания;
2. Снижение выбросов выхлопных газов в результате уменьшения количества повреждений на дороге, обработанных пропиточным составом, приводящее к выбросу наибольшего количества загрязнений автомобилями из-за торможения и (или) остановки автомобиля перед повреждение дороги (ямы, выбоины, колеи) и последующий «режим разгона»;
3.Увеличение безремонтного срока службы при снижении воздействия дорожно-строительных работ и материалов на окружающую среду, экономии ресурсов.
Износостойкость асфальтобетона может ухудшиться при длительном воздействии влаги, а также при кратковременном, но часто повторяющемся увлажнении из-за попадания влаги и битумной пленки (в случае плохой адгезии) или расслоения каменный материал (с пластиной или волокнистой структурой породы).Кроме того, использование шипованных шин автомобилей и антиобледенителей влияет на износостойкость в зимний период [4].
Учитывая влияние атмосферных осадков на увеличение износа верхнего слоя асфальтобетона, исследовали величину износа сухих и пропитанных водой образцов асфальтобетона.
Для данного исследования на испытательной платформе высверлили контрольные образцы асфальтобетонных кернов (без пропиточного состава) и образцы асфальтобетонных кернов с пропиточным составом.Согласно ГОСТ 31015 водонасыщенность шлама и керна готового дорожного полотна должна быть не более 3,5% по объему (для II и III климатических зон России).
Испытания образцов проводились на износе колеса «ЛКИ-2» в сухом и водонасыщенном состоянии. Образцы насыщали раствором антиобледенителя — хлорида натрия при температуре 20 ° C.
Перед испытанием образцы помещали в аппаратную клетку, обеспечивая одинаковую нагрузку на них со скоростью 440 кг / см 2 ; одновременно они использовали увлажненный кварцевый песок для истирания образцов.За базовый цикл испытания взяты 560 оборотов диска, что соответствует примерно 204 проходам колеса расчетной машины на колесной стойке.
Износ (истирание) образцов не может превышать 0,2 г / см. 2 по требованиям [5] для дорог с проходимостью более 2000 автомобилей / сут.
Среднегодовой износ дорожного полотна не может превышать более 1,5 мм (или при толщине слоя до 4 мм — не более 3,5%) по толщине слоя по требованиям [4] к известково-каменные частицы и фактическая интенсивность движения на уровне 7000 автомобилей в сутки.
Износ (истирание) W складывается из потери исходной массы (г) на 1 см 2 площади образца и определяется с точностью 0,01 г / см 2 по формуле (1):
W = (P — P 1 ): S (1)
где:
P — масса сухого образца до истирания, г;
Р 1 — масса сухого образца после истирания, г;
S — площадь истирания образца, равна 64 см 2 .
В качестве значения износа (истирания) берут простое среднее из результатов испытаний пяти образцов.Кроме того, определялась величина уменьшения толщины образца (в%) в результате истирания (таблица 1).
Таблица 1: Результаты испытаний образцов асфальтобетонного покрытия на истирание (износостойкость)
Образец | Сухие образцы после 560 циклов | Образцы, богатые физиологическим раствором, после 560 циклов | ||
Износ, г / см 2 | Толщина истирания,% | Износ, г / см 2 | Толщина истирания,% | |
Без пропитки | 0,21 | 3,7 | 0,27 | 4,2 |
С пропиткой | 0,19 | 3,3 | 0,2 | 3,5 |
Требования нормативных документов | не более 0,2 | не более 3,5 (не более 1,5 мм) | не более 0,2 | не более 3,5 (не более 1,5 мм) |
Установлено, что для контрольного образца износ увеличился при водонасыщении в соляном растворе по сравнению с сухим образцом на 28%, а для образца, обработанного пропиточным составом, на 5%.
Важно отметить, что износ образца керна из асфальтобетона, обработанного пропиточным составом при сухой и мокрой укладке, соответствует технологическим нормам, а с образцом керна, не обработанным пропиткой, наблюдается обратная ситуация. пропитывающий состав.
Был сделан вывод, что износ асфальтобетона минимален и несколько снизился из-за атмосферных осадков и обработки реагентами для обледенения, такими как хлорид натрия, после обработки пропиточным составом проезжей части.
На обработанных стержнях не образуются трещины, в результате сохраняется целостность покрытия дорожного покрытия и отсутствует загрязнение окружающей среды (рис. 1).
Известно, что наиболее сильным разрушающим действием на используемую дорогу является замерзание водонасыщенного асфальтобетона. Когда вода замерзает и превращается в лед, она увеличивается в объеме на 8–11%. При этом происходит увеличение объема пор и нарушение структуры асфальтобетона.За счет уменьшения объема воды при переходе в жидкое состояние происходит дополнительное насыщение пор водой и при очередном замерзании происходит обычное увеличение их объема. Воздействие воды и мороза на испытуемых сильнее. чем больше бывает циклов замораживания и оттаивания [6].
Исследованы рабочие параметры образцов асфальтобетонного покрытия (кернов) на испытательной площадке до и после обработки пропиточным составом, а также после летней и зимней эксплуатации испытательной площадки (таблица 2).
Таблица 2: Сравнительный анализ параметров образцов асфальтового покрытия
Часть | Норма | Измеренное значение | |||
Площадь без подачи | Площадь после нанесения | ||||
После высыхания | После зимней эксплуатации (зима 2015-2016) | После летней эксплуатации (лето 2016) | |||
Коэффициент сцепления автомобильных колес с асфальтом | не менее 0,3 | 0,33 | 0,40 | 0,40 | 0,39 |
Водонасыщенность при 20 ° С,% | не более 3 (для асфальта высокой плотности)) | 2,6 | 1,9 | 1,9 | 1,88 |
Равномерность нанесения слоя пропиточного состава на асфальт | Отсутствие пятен и разрывов слоя покрытия | – | Соответствует | ||
Толщина покрытия, мм | менее 1 | – | 0,11 | ||
Зимняя эксплуатация испытательной площадки происходила в условиях зимы в зоне умеренного климата в центре Восточно-Европейской равнины.
Максимальный температурный режим зимней эксплуатации зимой 2015-2016 гг. Составил 22,5 ° C (с 24.01.16 (–18,6 ° C) по 31.01.16 (+3,9 ° C)). Количество атмосферных осадков. была превышена с 19% (в декабре 2015 г.) до 48% (в январе 2016 г.) и до 59% (в феврале 2016 г.). Летняя эксплуатация испытательной площадки (лето 2016 г.) — температура достигла 32,3 ° C в июне (26.06.16), в июле (15.07.16) 31,2 ° C, в августе 33,6 ° C (08.07.16). Количество атмосферных осадков в летний период превышало до 44% (в июле) и до 104% (в августе) [7].
Сделан вывод, что рабочие параметры образцов асфальтобетонной дороги после обработки пропиточным составом существенно не изменились за период эксплуатации при высоких перепадах температуры в зимних условиях эксплуатации и при воздействии высоких температур и условий солнечной радиации летом. операция. Атмосферные осадки также не повлияли на эксплуатационные параметры образцов асфальтобетонного покрытия после обработки пропиточным составом.
Рассчитано уменьшение выбросов выхлопных газов автомобиля в результате уменьшения количества повреждений дороги, обработанных пропиточным составом, приводящее к выбросу автомобилем наибольшего количества загрязняющих веществ при торможении и (или) остановке. автомобиль перед повреждением дороги (ямы, выбоины, колеи) и последующим его движением в режиме «разгона».
В таблице 3 приведены оценки объемов выбросов вредных компонентов выхлопных газов, при которых уменьшается общий объем выбросов выхлопных газов за счет уменьшения количества повреждений на дороге пропиточным составом.Данные приведены по категории дорог, где категория А — загрузка 3000 автомобилей / сутки, B — от 1000 до 3000 автомобилей / сутки, B — менее 1000 автомобилей / сутки (по ГОСТ 50597-93) (таблица 3).
Таблица 3: Количество вредных веществ в выхлопных газах автомобилей при торможении и (или) остановке автомобиля перед повреждением дороги (ямы, выбоины, колеи) и последующим его движением в режиме «разгон» для различных категорий дороги
Вредные компоненты выхлопной системы | Количество выбросов вещества из выхлопные газы автомобилей, кг / сутки | ||
А | В | С | |
СО | 1296 | 864 | 432 |
НЕТ 2 | 43,2 | 28,8 | 14,4 |
СН 4 | 172,8 | 115,2 | 57,6 |
Технический углерод | 43,2 | 28,8 | 14,4 |
СО 2 | 12,96 | 8,64 | 4,32 |
Формальдегид | 1,296 | 0,864 | 0,432 |
Бензопирен | 0,000648 | 0,000432 | 0,000216 |
Итого | 1569,456648 | 1046,304432 | 523,152216 |
Анализ расчетных данных в таблице 3 показывает, что при обработке пропиточным составом дорожного асфальтобетона за счет уменьшения повреждения поверхности выбросы вредных компонентов выхлопных газов уменьшатся на каждом участке дороги категории А — до 1569.456648 кг / сутки (~ 1,5 м / сутки), категория В — до 1046,304432 кг / сутки (~ 1 т / сутки) категория С — до 523,152216 кг / сутки (~ 0,5 т / сутки), что согласуется с выводами в этой статье [5].
Пропиточный состав сделан на основе масла, поэтому при переработке его в асфальтобетон он заполняет все пустоты асфальтобетона, химически связывается с органическим компонентом асфальтобетона — битумом. В то же время пленка, образующаяся на поверхности асфальтобетона, защищает битум от солнечного излучения и высоких температур, вызывающих термоокислительное старение битума.
Когда битум стареет в асфальтобетоне, летучие канцерогены из пара асфальта попадают в окружающую среду [8, 9]. Они провели расчеты для группы полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), и эти расчеты показали, что эксплуатационный износ дорожного полотна не может быть важным первичным источником загрязнения атмосферного воздуха ПАУ, поскольку их максимальная концентрация на границе проезжей части не должна превышать 0,01 ПДКмр (ориентировочно безопасный уровень).В связи с тем, что ПАУ способны накапливаться в почве и воде, этот вид загрязнения нельзя исключить из дальнейшего изучения влияния использования проезжей части на загрязнение территории [10].
Авторы работы отметили [4], что защитные пропиточные составы на основе битума проникают в трещины и поры асфальтобетона и позволяют снизить расход антигололедного средства, отрицательно влияющего на окружающую среду, поскольку отсутствует обледенение асфальтобетона. пропиточные составы из цельной гидроизоляции пропиточным составом поверхности дорожного асфальтобетона.
Таким образом, защита поверхности асфальтобетонной дороги пропиточным составом сохраняет эксплуатационные свойства битума в течение более длительного периода, чем незащищенное дорожное покрытие, тем самым влияя на увеличение срока службы без обслуживания при уменьшении влияния дорожного строительства. работы и материалы по окружающей среде и по сохранению ресурсов.
Заключение
Рассмотрены экологические аспекты применения пропиточных составов для защиты асфальтобетонной дороги от негативных факторов природного и техногенного характера.Установлено, что применение пропиточного состава позволяет снизить износ дорожного асфальтобетона при выпадении атмосферных осадков и перепадах температур. Отмечено, что использование пропиточного состава для защиты асфальтобетонной дороги может способствовать снижению износа. выброса вредных компонентов выхлопных газов в атмосферу за счет уменьшения повреждения поверхности проезжей части. Также предполагается, что использование пропиточных композиций снизит количество летучих канцерогенов, испаряющихся с асфальтобетонной дороги под воздействием высоких температур и солнечной радиации, и продлит срок эксплуатации проезжей части без технического обслуживания при одновременном снижении влияния дорожно-строительные работы и материалы на окружающую среду.
Благодарность
Прикладные исследования проводятся при финансовой поддержке государства в лице Минобрнауки России в рамках Соглашения о субсидии № 14.579.21.0025 от 5 июня 2014 г. (Уникальный идентификатор для прикладных научных исследований (проект) RFMEFI57914X0025).
Список литературы
- Леонович И.И., Мельникова И.С . Анализпричинвозникновениятрешин в дорогихпокрытиях и критерияхтрешиностойкости. Строительнаянаукаитехника .2011; 4 : 37-41.
- Чигорина Е.А., Разинов А.Л., Ретивов В.М. Biosci.Biotech.Res. Азия .2014; 11 (3): 1679-83.
CrossRef - Убаскина Ю.А., Чигорина Е.А., Разинов А.Л., Рябенко В.С., Ковтун И.Д. Orient J Chem . 2016; 32 (1): 305-11.
- Отчет о применении пропитки «Дорсан». Архангельскавтодор. Архангельск: 2013; 1–8.
- Горелишева Л.А., ГармановВ.Н., Петров Ю.Н. Сборник «Дорогости» .2015; 34 : 115-27.
- ФилатовС. Ф. Ричакова О.А.: Ремонтдорожнихпокритиивзимнихисловияхгранулированныхсфальтобетоннимисмесями. Омск: 2011 ;. 78.
- Казаков К. Погода и климат. Москва. 2016.
- BoffettaP., Jourenkova N., Gustavsson P. Причины рака и борьба с ними . 1997 ; 8 (3): 444-72.
CrossRef - Hansen E.S. Scand J Work Environ Health . 1989; 15 (2): 101-5.
CrossRef - Леванчук А.В. Гигиена и санитария .2014; 6 (93): 17-21.
Эта работа находится под международной лицензией Creative Commons Attribution 4.0.
دانلود ابوک تخصصی ، استاندارد ، مقاله ، ایان نامه
ت اطلاعات بیشتر و راهنمایی با شماره 0 92756 تماس بگیرید
رآيـنـد ريـد:
ت درخواست ایبوک ا استاندارد درخواست ود را به ایمیل daneshlink @ gmail.com ارسال نمایید اسخ درخواست به ایمیلتان ارسال می ردد
سپس از ريق فرم پرداخت آنلاين هزينه سرويس مورد نظر را پرداخت و با مشخصات کامل ارسال مات امل ارسال نايرترترتان ارترتان ارترترتن ارترترتن ارترتان ارترتن ارترت
قیمت کالا راهنمایی در انجام پروپوزال (پیشنهادیه) روژه های مهندسی و دانشجویی در لیه رشته ها 20000 تومانماره کارت شتاب جهت ارت به ارت:
Веб-сайт: 6104337234240966
Имя пользователя: 75047061022130450
Веб-сайт: 6037997116020927
Имя пользователя:
Веб-сайт: 4683612144
Автор: 700801446033
Веб-сайт: 0305074854004
ماره با:
Адрес электронной почты: IR 6701 2002 0000 0046 8361 2144
Официальный представитель: IR940170000000305074854004
Телефон на сайте:
0
92756
س: 32604746-031
ماره تلفن روش ، تيباني و دمات س از روش:
09384693167
ست الکترونيکي سـايـت:
данешлинк @ gmail.com
Учреждения:
اان ، ابان بزرگمهر ، نبش چهارراه هشت بهشت ، جنب بانک ملت
رم تماس با ما و تيباني و دريافت نظرات ، انتقادات و يشنهادات شما
تمامي كالاها و خدمات اين فروشگاه, داراي مجوزهاي لازم از مراجع مربوطه ميباشند و فعاليتهاي اين سايت تابع قوانين و مقررات جمهوري اسلامي ايران است
Technologie de pavage d’asphalte au rouleau à main. Principes de base du compactage de l’asphalte
La chaussée d’asphalte est considérée com l’une des plus populaires et des plus longs.Это отличный метод для восстановления маршрута или ремонта новой формы пластины. La technologie pour effectuer ce processus est de deux types — manuelle et avec l’utilisation d’équipements de construction spéciaux. Si la portée des travaux n’est pas trop étendue, il est alors preférable d’utiliser la première option.
Un mélange de pierres concassées est utilisé Com base pour le béton bitumineux. Cependant, cela n’est pas nécessaire, un tel mélange peut être remplacé par une base en béton.L’asphalte de ce type se caractérise par l’un des indicurs les plus élevés en termes de résistance, de durabilité, de capacity à résister aux effets des phénomènes atmosphériques. Поза теллу шоссей есть dernière étape du processus de production для ремонта трасс и маршрутов.
Начальный начальный процесс, оказывающий содействие в организации труда и подготовке. Il s’agit également de l’aménagement du lieu de travail et de la стабилизация золей.
Предварительные методы
Технологический процесс асфальтовой позы для защиты от простых простых попыток, чтобы сделать это лучше. Ces emplois nécessitent des compétences, de l’expérience et des connaissances. Выполните процедуру установки или ремонта поверхности маршрута, изучите инструкции, документы, инструкции и требования ГОСТ. Элементы, не связанные с принципами ГОСТ:
- ГОСТ 7473-85.Этот документ описывает необходимые правила, требования и нюансы. C’est à partir de ces normes qu’il faut s’appuyer lors de la fabrication de solutions concrètes.
- ГОСТ 9128-97. Этот документ содержит требования для различных типов решений, используемые для использования на автомобильных маршрутах и аэродромах.
- ГОСТ 28013-89. Этот документ содержит все требования для производства растворов битумного бита.
- ГОСТ 30412-96. Этот документ представляет собой описание методов и материалов для точных измерений углов пента и неправильных правил для публичных маршрутов и аэродромов.
- ГОСТ 30413-96. Этот документ является признанным директивой для опубликованных маршрутов и объясняет, какова моя проблема с коэффициентом адгезии Roues des voitures à la surface de la route.
Cependant, nécessaire d’étudier non seulement les lignes directrices упоминания ci-dessus, больше внимания к нормализации CAEM … Indique les exigences générales et les paramètres de la voie publique. Si vous ne respectez pas les exigences énoncées dans la documentation, le revêtement monté sera bientôt recouvert de fissures et des irrégularités apparaîtront à la поверхность.
Matériaux de revêtement
Pose d’asphalte sur une dalle de pierre concassée.
Il est difficile de surestimer l’importance des matériaux. Après tout, l’aspect économique du processus technologique depend avant tout de leur choix. Il est important de savoir qu’il est loin d’être toujours judicieux d’économiser sur les matériaux.
Le marché предлагает широкий ассортимент клиентов. Обслуживание, удобство и удобство решения qui peut bien renforcer le sol, ce quiffectera les указывающие на прочность и сопротивление.Le consommateur pourra utiliser la chaussée plus longtemps. En raison de sa compéciale, la solution собирает ансамбль les solicles de sol, ce qui rend le sol solide et semblable à une pierre.
Avant de verser la solution de la couche supérieure du sol et de tasser le sol avec un rouleau. Превосходный продукт для использования в рулонах воды 1,5 тонны.La surface du sol doit être extrêmement lisse, l’erreur maximale tolérée de l’angle de pente ne dépasse pas 3 сантиметра tous les trois mètres.
Процедура установки и компактирования
Асфальтовая установка на основе бетона.
Важнейший результат работы технологического процесса, связанный с согласованием асфальта с инструкциями. Dès que la solution concrète est apportée ou faite, il faut immédiatement beginner l’enduit et il convient de tout mettre en une fois.Le retard n’est pas autorisé, cette exigence est l’une des Principales de tous les GOST.
S’il y a beaucoup de travail à faire, par instance l’aménagement de voies publiques, il est consillé d’utiliser un équipement de montage spécial — finisseurs automatiques et rouleaux. Cependant, si le travail est petit, par example l’aménagement du trottoir, vous pouvez vous en tyrer avec des vadrouilles et des pelles. De plus, il est loin d’être toujours possible de compacter des revêtements avec un rouleau, même petit.В любой ситуации, лучшее решение serait d’utiliser des plaques vibrantes.
Si le travail doit être effectué dans une cour ou une datcha staffle, vous n’utiliserez probablement pas les services de Concepteurs spéciaux. Cependant, cela ne signifie pas que vous ne devez pas suivre specifices normes pour les indicurs de la largeur de la chaussée. Selon le type de couverture, cet indicateur diffère:
- для всех цветов в саду, большой диван на 4 сантиметра;
- pour les allées, la largeur doit être d’au moins 5 сантиметров.
Качество установки фондов и технологий зависит от точности технологических процессов. Il est important que la fondation soit faite à temps et soigneusement tassée. Компактный дизайн и эффективный помощник по технологиям — номинальная вибрация, помощник по рулону и помощник по компактному производству. Специальная методика peut également varier. Cela pourrait être:
- patinoire automatisée;
- rouleau manuel;
- яркое руло;
- пластинка вибрант.
Специальные требования в соответствии с ГОСТ 9128-2009, режим температуры для мизансцены на месте меланж-де-бетон, не доживший до нижнего уровня на 100C. Cette température permet un meilleur compactage du revêtement form. Après tout, plus la température de la solution de béton est basse, plus il est difficile de la compacter et, par conséquent, il faudra plus de temps pour travailler avec le rouleau. Afin d’éviter que le mélange ne colle à une plaque vibrante ou autre техника, il faut d’abord verser de l’eau dessus.
Pour que la surface du revêtement soit également lisse, il est nécessaire de Surveiller, внимании к nombre de passages du Rouleau. Ce numéro doit être le même. Et pour que le revêtement de béton ne soit pas endommagé, le rouleau ne doit pas effectuer de mouvements inses. Эти технологические процессы не влияют на то, что они делают, это сыворотка абсолютной непорочности асфальта на поверхности маршрута.
L’asphaltage des routes ou d’autres section are un processus important dans l’aménagement paysager.Генеральное использование асфальта должно быть осуществлено по совместному использованию и облегчено при установке. Эта статья описывает технологию, которая записана на пленку для асфальтовой позы на основе коньячного пера-соболя.
Поза асфальта в платном месте. Плюс большое внимание — это порт для всех, кто живет и чувствует себя. Определенные персоны, которые находятся в асфальте строительства в курорте, не проходят через строительство маршрутов.Cependant, dans le secteur privé, il n’y pas besoin d’une-plate-form, qui support des charges, et il n’y aucun moyen d’appeler des équipements spéciaux dans une zone limitée. Par conséquent, la plupart des travaux sont effectués manuellement, ce qui n’affecte pas la qualité de la route.
Начальный путь травок, вы можете узнать об изменении формы пластин будущего. C’est un paramètre important, car la vitesse de la chaussée en asphalte en depend.Si le propriétaire du site possible un camion, une technologie plus fiable doit être choisie. Dans ce cas, l’asphaltage d’une zone suburbaine sous la charge hazabuelle des voitures sera envisagée, où plusieurs couches de la base sont suffisantes.
Материал для асфальтовой позы на Пьера Конкассе
Список основных материалов плюс сувенирные материалы для асфальтовой позы на Пьера Конкассе:
- Асфальт для асфальта (AS) или битумного бита (ABS).C’est un mélange de résines bitumineuses, qui jouent le rôle d’élément liant, et de sable. Рекомендация для использования в конечных объектах в интенсивном движении. Подвеска le processus de factory, la température du mélange peut atteindre 200 degrés. Le béton bitumineux se caractérise par des paramètres de résistance élevés et une viscosité plus élevée. Подвесной транспорт, важный Que la température de l’asphalte lors de lapose ne descende pas en dessous de 130 degrés, sinon il deviendra inutilisable.Основное различие в ABS — это присутствие Pierre Concassée и Gravier в композиции, l’utilisation de divers additifs et une porosité plus faible due à l’utilisation de poudres minérales. Le béton bitumineux peut contenir de 40–60 pour cent de pierre concassée.
- Переменный ток или АБС. Основное различие между типами и растворителями в композиции, вносящей свой вклад в жидкость. Ils peuvent être utilisés à des températures ambiantes allant jusqu’à -10 degrés.La qualité de la toile sera optimale lorsque le travail est effectué à une température de +5 degrés. Pour l’ABS froid, la température de fonctionnement optimale est de 0 degré.
- Асфальт жидкий. Il est réalisé à partir d’un ancien enduit addné de bitume et de solvants. Il est utilisé pour les travaux de réparation de la couche supérieure de la chaussée.
- Pierre concassée. C’est un composant utilisé dans le processus de preparation de l’ABS. Un tamisage minutieux вместо avant utilization.Это большая утилита для строительства базы на поверхности дороги. Il est obtenu par concassage de roches dures. Залейте ABS фракцией от 5 до 15 мм, если требуется, и для основания от 5 до 100 мм.
- Le sable is un composant for la preparation des appareils AC, ABS et de base. Il est extrait dans des sablières spéciales ou dans des lits de rivière. Avant utilization, il doit être nettoyé des impuretés et des loams.
- Битум — это составной компонент для обработки основы, для подготовки асфальта или битумного бетона.Метод производства — à partir du pétrole, частичная дистилляция. Sert d’élément de liaison.
- Добавки, созданные для модификаторов свойств меланжа и других добавок.
Quelle est la couche minimale à appliquer?
Selon l’épaisseur de la couche, il est nécessaire d’effectuer le compactage avec divers mécanismes manuels ou automteurs. Рекомендуемый номер:
- Pour le secteur privé, sous les allées — от 5 до 7 сантиметров.
- Pour les pistes — от 3 до 4 сантиметров.
Подготовка опоры для асфальтовой асфальта
Структура цоколя и соболя и пирсинга состоит из:
- Декор. Содержание в размере от 10 до 20 процентов. Фракции 5-20 и 20-40 мм могут быть использованы.
- Соболь.
Le processus d’organisation de la base est le suivant:
- L’ancienne base est retirée.
- La semelle du sol est compactée.
- Si nécessaire, le sol est cultivé de manière à ce qu’il n’y ait pas de végétation à cet endroit. см
De plus, une base de pierre concassée au sable peut être constituée de plusieurs couches propres:
- Соболь (10-15 см).
- Pierre concassée (10-15 см).
- Су-жасент.
Асфальтовая технология на Пьера Конкассе
Асфальтовая поза в шале для путешествий:
- Livraison de tous les matériaux sur le chantier.
- Preparation pour le pavage d’asphalte (comprend le nettoyage de la surface et l’enlèvement de l’ancien pavage).
- Базовая одежда. Il est Recommandé d’imprégner de elements spéciales afin qu’à l’avenir l’oreiller ne tombe pas dans le sol.
- Dispositif d’oreiller. En fonction de la charge visitue sur le revêtement, une увереннная фракция является выбранной.
- Imprégnation d’un coussin en pierre concassée avec uneposition d’émulsion de bitume. Il est nécessaire d’améliorer l’adhérence de la couche inférieure aux composants de l’asphalte.
- Le dispositif des frontières.
- Асфальтобетон (поза, растяжка и компактность). Une des étapes les plus important, au cours de laquelle il est nécessaire de compacter la zone avec un rouleau à main (poids supérieur à 100 kg) ou une plaved vibrante.
Combien coûte l’installation au m2?
L’asphaltage d’une zone suburbaine coûtera en fonction des facteurs suivants:
- L’emplacement du site oles travaux doivent être effectués.La gamme de livraison de matériaux ou d’équipements (le cas échéant) en dépend.
- Méthode d’asphaltage.
- Effectuer des travaux de vos propres mains ou с участием специалистов.
- Les matériaux utilisés.
- Caractéristiques géologiques du site.
- Тип цоколя.
Asphalter une banlieue selon SNiP
Les conditions qui doivent être due pendant le processus d’asphaltage sont contenues dans:
- СНиП 2.05.02-85.
- СНиП 3.06.03-85.
- Autres regéglementaires.
Основные условия sont:
- À l’automne, le dispositif de revêtement doit être effectué à une température de +10 degrés et au printemps — +5 et plus.
- Le pavage d’asphalte sous la pluie est interdit (sauf dans les cas où une technologie spéciale pour le pavage d’asphalte sous la pluie est utilisée).
- L’asphalte de type froid est posé à tout moment de l’année.
Заключение
Укрытие для шале-де-нэдсит па де конкретных компетенций. L’essentiel — это уважение к технологическому процессу и предоставлению доступа к необходимым материалам. Эта статья не отвечает на вопросы, вы можете использовать дополнительные источники информации. Например, «Видео о технологии асфальтовой позы на смешанном соболе».
Популярный метод для асфальтоукладчиков маршрутов и троттуаров, отвечающий современным концепциям качества и не цен, плюс, базовый уровень, асфальт.Mais en plus du mélange lui-même, la fiabilité и l’efficacité de la posé environ 50% dependent des travaux préparatoires, c’est-à-dire de l’oreiller, qui sert de base rugueuse à la couche avant.
Ci-dessous, nous parlerons de la technologie de cette production et ferons également внимание к демонстрации тематического видео в этой статье и раппорте avec notre sujet.
Асфальт на трассе
Нотер. Le nom vient du grec ἄσφαλτος qui signifie résine de montagne, 60% -75% битума является меланжем в минеро.В искусственной версии битум ограничен по количеству от 13% до 60%, а заряд — гравье / пьер конкассе, соболь и минерал.
Этюдные ленты
- Tout d’abord, la technologie de pos du mélange de béton bitumineux, cependant, com d’autres travaux de construction et d’installation, depend de la disposition, par conséquent, une concept technology et un devis financier doivent établis avant де начало производства.Il est suivi d’un marquage en Référence aux caractéristiques du Relief d’une zone donnée, afin d’assurer la возможный выезд из eaux usées и прохожих в непосредственной близости к наземным коммуникациям и землям. De plus, la présence de grands arbres avec un système racinaire développé est d’une grande important — si nécessaire, ils sont coupés pour éviter tout problème à l’avenir.
- À la fin des travaux préparatoires, la couche supérieure de sol humide est enlevée à l’aide d’une excatrice ou d’un bulldozer, où profondeur dépendra tout d’abord de l»objectif opérationnel de cette section.Par example, pour paver le trottoir ou les allées de jardin, une profondeur de 10-25 cm est tout à fait suffisante, mais pour la chaussée, bien sûr, cela ne suffit pas — плюс la charge prevue est élevée, plus la fondation devra être profonde. .
- De plus, la technologie de Pose de Béton Bitumineux implique un système de дренажный обязательный — l’eau ne doit pas s’accumuler ni à la surface ni en dessous. А это значит, что он важен для того, чтобы быть на земле, и на этом этапе подготовки к фонду, он кулон la saison des pluies, elle ne se lave pas et n’obstrue pas le système de дренаж.
- Après l’achèvement des travaux de terrassement, il est possible de poser de l’asphalte sur une base en béton (lit dur) или sur de la Pierre concassée (gravier) avec du sable (lit non dur), et cela dépend Подвесной кулон на бис по СНиП 06.03-85. Par instance, pour les chemins piétonniers, la hauteur d’un coussin de pierre concassée ne peut être que de 5 на 10 см, mais s’il s’agit d’une chaussée à faible trafic (entrée d’une maison ou d ‘ un portail), la hauteur sera déjà être de 10 cm ou plus.De plus, à condition que de lourdes charge soient prévues pendant le fonctionnement, le coussin est posé en couches — d’abord du gravier (фракция 40-60 мм), puis de la Pierre concassée (фракция 20-40 мм) и т. Д. -dessus d’eux — дю соболь де ривьер гроссье.
Нотер. Afin d’accélérer le retrait de l’oreiller avant la pose de l’asphalte, celui-ci est arrosé abondamment avec de l’eau. Lorsque la litrie rétrécit, elle gagne également en résistance. Le bourrage se fait avec des plaques vibrantes, des rouleaux, et à la maison vous pouvez même le faire vous-même en utilisant un peu.
- Dans les caso un trafic très density est prévu sur la chaussée et, par conséquent, une charge mécanique importante, le bétonnage ou la pos de dalles en béton armé est utilisé pour la base, com indiqué sur la photo du haut. En raison du coût élevé de ce type de revêtements dans notre pays, ils sont fabriqués extrêmement redument et pour la plupart, эти конструкции не ограничены в использовании для лыжных трасс или пляжей.
- Il est plus avantageux d’utiliser les déchets de construction com litière — briques cassées, pierre, vieilles dalles, blocs et sols cassés, plâtre ciment-sable и т. Д.Il est à noter qu’avec un compactage suffisant de ces matériaux, ils ne sont en aucun cas inférieurs à la même pierre concassée ou au même gravier, tandis que le coût de l’oreiller diminue fortement — après tout, les ordures, au lieu d’être recyclées, sont utilisées com matériau de construction. Mais ici, bien sûr, l’intensité de travail du processus augmente considérablement — après tout, ces déchets, en règle générale, ont unection très importante et de ce fait, il est plus difficile à tasser (il est nécessaire de casser).
Нотер. La Pose de la base (coussin), подразумевающий присутствие невесты, constituee de pierres ou de bordures spéciales en béton armé — cela vous permet de previous le futur revêtement. De plus, le pavage en asphalte nécessite également un façonnage, par conséquent, la hauteur de la bordure doit être conçue pour la surface de parement.
Техника позы
Actuellement, la posse d’asphalte en Fédération de Russie, фактически соответствует нормам ГОСТ 9128-2009 для асфальтовых смесей для маршрутов и аэродромов, а также инструкций, которые не требуются для проверки документов. en Privé (в пригородах и пригородах).Habituellement, le béton bitumineux est commandé au point le plus proche de sa production — ceci est preférable à la production artisanale.
Il existe de nombreuses usines d’asphalte, y includes les petites, de sorte que l’achat d’un mélange prêt à l’emploi sera beaucoup moins cher que de le fabriquer indépendamment. De plus, les proportions de Gosstandards sont plus faciles à respecter avec une production en ligne qu’avec une seule production.
Важнейшее значение при проверке температуры внешнего воздуха на 5ᶛC и процессе производства на этапе, когда это происходит во время второй установки! Si ces conditions ne sont pas respées, l’année suivante après lapose, des fissures et une érosion du revêtement seront observées.De plus, la résistance à l’usure de l’asphalte diminuera considérablement.
Залейте вычислитель количества материала, потребляемого на определенный объект, vous devrez calculer la superficie du site et déterminer son épaisseur — pour une couche d’asphalte de 10 cm de haut et une superficie de 10 m2, vous en aurez besoin d’un тонна де мортье.
Процедура позы и компактность
La Technologie de Pose d’asphalte Sur une base en béton ou sur un socle de pierre concassée de sable implique l’exécution des travaux sans le moindre retard après l’arrivée du camion-benne avec la solution sur le chantier — c’est l’une des facettes les plus important des exigences des GOST et des SNiP.
Pour un volume important, par example une autoroute, des finisseurs automatiques spéciaux et de gros rouleaux automotive sont utilisés lors des travaux d’installation, mais lors de l’aménagement des mêmes trottoirs, vous devez utiliser des pelles et des vadrouilles. De plus, les petites sizes ne peuvent pas toujours être bourrées, même avec un petit rouleau automotiveteur, c’est pourquoi des plaques vibrantes sont utilisées dans de tels cas.
Si vous effectuez de tels travaux sur une parcelle staffle, il est peu possible que vous y invitiez un designer, mais vous devrez néanmoins respecter определенных paramètres de l’épaisseur du revêtement.Par conséquent, pour les allées de jardin, vous pouvez maintenir une couche de 3–4 cm de hauteur, tandis que pour les voies d’accès (s’il n’y a pas de parking pour les poids lourds), une épaisseur de От 5 до 7 см sera nécessaire.
Качество дорожного покрытия в битумном стиле и во время независимой жизни, в большой части правильного компактного размещения и возможности его использования. Ce processus peut être effectué de trois manières, à savoir les vibrations, le labage et le pilonnage.Pour ce faire, vous pouvez utiliser un rouleau automatique ou manuel, un rouleau vibrant et une plaque vibrante.
Селон ГОСТ 9128-2009, температура позы меланж-де-битуминозный битумный раствор до 105ᶛC — c’est l’une des conditions préalables à un bon compactage de la couche posée — plus le béton bitumineux est froid, plus il est difficile à compacter (плюс пропуски avec un rouleau). Pour éviter que le mortier n’adhère au rouleau или à la plaque vibrante, ils peuvent être humidifiés avec de l’eau.
Pour que toute la surface soit la même, vous devrez garder une trace du nombre de pass du rouleau — il doit être le même, de plus, les mouvements invses doivent être évités afin de ne pas violer l’intégrité du monolithe.
Нотер. Si vous devez poser de l’asphalte sur une pente, le rouleau ne doit se déplacer que de bas en haut pendant le compactage et rien d’autre. Pour niveler (éliminer) les coutures formées dans de tels cas, le mouvement du rouleau est effectué presque perpendiculairement — avec le même avantage de mouvement de bas en haut.
Entretien des chaussées asphaltées
Il est strictement interdit de pipeline des véhicules lourds à chenilles sur de telles surface — ils sont suffisamment souples et les chenilles laisseront sure des bosses, ce qui contribuera à son tour à la разрушение. De plus, pendant la saison chaude, l’arrivée de véhicules lourds à roues est contre-indiquée, car à de telles températures, l’asphalte se ramollit et sera à nouveau détruit.
Si nécessaire, tous les nids-de-poule et fissures doivent être reparés à temps afin qu’ils n’endommagent pas davantage la structure.
Типы битона bitumineux
Tous les mélanges de béton bitumineux peuvent être divisés en trois groups Principaux, selon le type de charge minérale — Pierre Concassée, Gravier et Sable. De plus, selon la viscosité de l’utilisé et la température depose, les mortiers peuvent être chauds ou froids.
Ainsi, les chauds sont produits en utilisant du bitume routier visqueux et liquid et sont posés à une température d’au moins 120 C, tandis que les froids, en utilisant le même bitume — à une température d’au moins 5 C.
Асфальтовые покрытия с размером частиц 40 мм, зернистые ребра, общая фракция, равная 20 мм, и т. Д., С минимальным размером частиц, равным 5 мм. Dans le même temps, les mélanges froids ne sont qu’à grains fins ou sableux (соболь де ривьер гроссье).
En fonction de la valeur de la porosité résiduelle, le mélange d’asphalte chaud peut être: a) haute densité — porosité résiduelle 1-2,5%; плотный — 2,5-5%; порё — 5-10%; très poreux — 10-18%.Pour le béton bitumineux froid, la porosité résiduelle est autorisée от 6% до 10%.
Selon la teneur en pierre concassée et en gravier du mélange à chaud, ils peuvent être classés по типам:
- A — от 50% до 60% от Pierre Concassée;
- B — от 40% до 50%;
- B — от 30% до 40%.
De plus, selon la teneur en gravier, sont classés en types Bx et Bx. Les solutions chaudes et froides peuvent être de type G et Gx, c’est-à-dire qu’il s’agit de sable de concassage de cribles ou d’un mélange avec du sable naturel, si celui-ci est d’au монет 30%.Типы D и Dx являются базовыми для природных соболя или являются меланжевыми, а также для детских кроваток, для больших и малых температур, для обеспечения безопасности до 70%.
Табличка для меланжевых изделий и бетона bitumineux
Нотер. Le traitement de l’asphalte durci est престижный стиль aux opérations telles que la découpe du béton armé avec des meules diamantées и le perçage au diamant de trous dans le béton. Mais dans ce cas, il vaut mieux se Concentrer sur le temps frais, car par temps chaud, le bitume collera aux cercles, aux perceuses и aux fraises, ce qui créera определенные неудобства для работы.
Заключение
Si le mélange d’asphalte est posé chez vous — sur le site ou à probablement, vous n’aurez probablement pas besoin d’asphalte haute densité de première qualité. Néanmoins, как nous l’avons упоминания ci-dessus, afin de maximiser la durée de vie, очень важен для портера, обращающего особое внимание на ламинат и буржуй дю mortier non durci.
Уважение к окружающей среде
Prix
Praticité
Одежда
Фабрика
Intensité du travail lors de l’utilisation
записка финал
À l’heure actuelle, is considéré com le matériau le plus populaire utilisé pour les revêtements routiers.C’est Assez fiable. Dans le même temps, pour les charge lourdes, des marquages en asphalte avec les meilleures performances sont destinés, par instance, согласно M1200. Le matériau d’une densité légèrement inférieure (M1000), n’est plus способный поддерживать le poids de nombreuses voitures, il n’est donc généralement utilisé que po po de chemins et de trottoirs.
Au départ, vous devez marquer la zone où l’asphalte est censé être posé. Tous les travaux dépendront de l’usage pour lequel le revêtement est censé être utilisé.Ainsi, pour un itinéraire «léger», le long duquel un trafic important n’est pas Attenu, une seule couche de gravats sera nécessaire, mais lors de la construction d’une autoroute, il faudra déjà en utiliser au moins trois couches.
Les fractions sont empilées du plus grand au plus petit et roulées très soigneusement avec un rouleau. Au premier stade, il est nécessaire de бывший un coussin spécial sur lequel l’asphalte sera situé.
S’il est nécessaire que le revêtement affleure la zonevironmentnante, vous devez d’abord creuser une fosse de la profondeur Requise et, après yvoir déposé des gravats, procéder directement au coulage de la masse d’asphalte.Все маршруты для асфальта должны соответствовать требованиям СНиП и ГОСТ.
Il existe deux manières Principales de construire des route asphaltées:
- Du froid. Il est généralement, применимый для ремонта, автомобиля или prend très rapidement и il sera bientôt possible d’utiliser le revêtement au maximum;
- Чауд. Применимый маршрут lors de la pose d’une nouvelle. Dans ce cas, le mélange bitumineux doit être roulé avant qu’il ne begin à refroidir.
Консервирование битумных лордов для ремонта и ремонта воды 0,5 литра. Mais la consomutation d’asphalte lors de la Pose d’un Nouvel Itinéraire Est Calculée Séparément. Ici, il est nécessaire de prendre en compte non seulement la taille de la route, mais également sa structure, ainsi que d’autres facteurs Supplémentaires.
Lors du travail, является разработчиком специальной термометрии для определения температуры материалов в строительстве.Un suivi constant de cet indicateur est important, car après refroidissement, le bitume ne sera plus Adapté à la position de la route.
Видео с технологией асфальтовой асфальтовой позы:
Заявление о выдаче лицензии
À l’heure actuelle, il existe trois types d’imprégnation qui font partie de la surface de la route:
- Полимерная акриловая основа. L’un des revêtements les plus chers qui ne sont utilisés que dans des zone limitées.Например, теннисные корты. Ils offrent la plus high qualité de protection et sont également disponibles en plus couleurs.
- Le goudron de houille. Revêtement modifié résistant aux produits pétroliers. Grâce à des composants spéciaux, non seulement un service à long terme est fourni, mais également une couleur de haute qualité.
- Émulsion d’asphalte. Elle est Assez courante et available, mais n’offre pas une protection adéquate, c’est pourquoi la toile pourrait bientôt nécessiter une réparation.
Lorsque des fissures se forment sur l’asphalte pavé, le mélange bitumineux n’est plus utilisé com remplissage. À cette fin, un scellant est utilisé, qui est ensuite saupoudré de fines miettes de ciment. Pour éviter leur apparition et assurer la meilleure résistance, l’utilisation de filts spéciaux pour asphalte permet. À l’aide d’eux, une adhérence fiable du revêtement est obtenue et sa durée de vie est améliorée et longée.
Scellage — c’est une étape très importante lors de la pose d’un revêtement.Этот эффект, или есть возможность использовать специальные машины: рулетка, вибрирующая табличка или завершающий асфальт. Chacun de ces types d’équipement est Assez Mobile, mais presente определенных преимуществ в соотношении aux autres types de roulage. Ainsi, la plaque vibrante a la meilleure maniabilité, et le finisseur d’asphalte peut effectuer au moins deux types de travaux.
На фото — компактный процесс на асфальте
Поза асфальта бриколаж
Dans la construction privée, utilisant de l’asphalte, ils réalisent des zone aveugles, aménagent des chemins et des trottoirs.De plus, l’asphalte peut être utilisé для прежних туалетов и результатов деятельности внутри страны.
Lors de la posé de pistes par vous-même, le travail se fait par étapes:
- Initialement, jusqu’à 30 cm de sol sont enlevés et tous les débris sont enlevés;
- Ensuite, des bordures sont installées, qui serviront non seulement de décoration Supplémentaire, mais empêcheront également la размножение битумов;
- A ce stade, un oreiller est créé.La couche de pierre concassée doit atteindre 15 см, ламинат апре, vous pouvez remplir une Fraction, плюс штраф de Pierre concassée et la rouler à nouveau. La dernière couche sera du sable. Суфира на 5 см. После того, как вы избавились от воды, вам нужно избавиться от нее, и вы увидите, как это сделать;
- L’asphalte chaud doit être réparti uniformément sur tout le périmètre de la piste. De plus, pour niveler les bosses, il est nécessaire d’utiliser un moteur à vadrouille, en remplissant прогрессивный tous les trous avec de nouvelles parts d’asphalte.Comme le matériau durcit Assez Rapidement, il faut plusieurs ouvriers qui effectueront tout le travail;
- Lorsque la section de route est remplie d’asphalte et nivelée, il est nécessaire de la compacter avec un rouleau à main. Tout d’abord, vous devrez lubrifier le rouleau avec du carburant diesel afin d’empêcher le collage et d’assurer une couverture uniforme. Важнейший результат работы с карбюраторным дизельным топливом.
La température de l’asphalte lors du pavage est très importante.Il ne doit pas Desndre en dessous de 120C, sinon le revêtement deviendra bientôt compètement inutilisable.
Lors de la posé, il est important de n’effectuer que des mouvements directs, les mouvements inversés sont strictement interdits. Консервирование битума в процессе индивидуального расчета и расчета веса 5 или 10 кг. À la fin des travaux, au lieu de l’imprégnation, vous pouvez utiliser une peinture spéciale pour asphalte. Elle donnera l’ombre nécessaire. Альтернатива, вы можете использовать утилиту белого цвета для маркирования асфальта.
Комментарий poser (poser) correctement l’asphalte de vos propres mains dira la vidéo:
Réparation de chaussée
Après un specific temps, le bitume devra être réparé. S’il est effectué à temps, en remplaçant les zone les plus usées, il durera beaucoup plus longtemps. La выбрала la plus important pendant la phase de rénovation est le fraisage. Cela signifie enlever l’ancien revêtement avec un cutter.
Après cela, la surface est texturée.La méthode de fraisage à chaud implique d’abord de réchauffer la chaussée en asphalte, avec la méthode à froid, cela n’est pas considéré com nécessaire. Ce dernier est pratique uniscernable en qualité de chaud, mais il est Способность облегчить тяжелый труд.
Le coupe-couture — это выставка, предназначенная для enlever le revêtement, ainsi qu’à couper les coutures. Pour le transport de la masse d’asphalte, используйте un coher spécialement conçu à cet effet. En même temps, il peut être à la fois mobile et stationnaire.
Afin de minimiser l’utilisation du travail manuel, dans de nombreux cas, des systèmes automatisés завершает sont utilisés. Например, для ремонтных работ, асфальтовых машин для больших объемов использования, «qui fraisent» и «coupent la chaussée inutilisable avec une lame diamantée».
Enlever l’asphalte avec une scie à sol
Пэчворк
La toile entière n’est pas toujours réparée. Le plus souvent, la méthode de la fosse est utilisée, dont la technologie consiste à remplir tous les nids-de-poule et fissures avec une masse bitumineuse.Il peut être utilisé lorsque les dommages ne dépassent pas 15% от общего количества дефектов.
Avant de procéder à la réparation, vous devrez effectuer des travaux préparatoires:
- Balisage. Dans ce cas, il est nécessaire de marquer non seulement la zone endommagée, mais également une specifice Quantité de toute la toile. Si plusieurs nids-de-poule sont situés dans le même rayon, ils doivent être peints avec un contour commun.
- Ensuite, la couche d’asphalte endommagée est démantelée à l’aide, par instance, d’un marteau-piqueur.Лучше всего использовать метод потертости в холодном автомобиле, созданном для создания униформ.
- À ce stade, les débris et les miettes du revêtement sont éliminés, après quoi vous pouvez start à traiter les nids-de-poule à l’aide d’une композиции spéciale de bitume.
На видеосъемке комментарий асфальта есть посылка к машине рапорта UYAR-01:
Évaluation des matériaux
Экзамен по статье об использовании асфальта и других аспектах, а также о важных аспектах ремонта, о проверке соответствия:
- Битум, утилизируемый в современном мощении, считается признанным, плюс уважение к окружающей среде по отношению к материалам, аналогичным предварительным анамнезам;
- Доступные для определенных слоев населения, mais toujours Assez cher;
- Il peut être utilisé pour construire presque tous les revêtements.De plus, il peut être utilisé dans la construction de Structures;
- Le revêtement mis en oeuvre a un Assez bel аспект. Au fil du temps, le bitume peut s’estomper, mais la couleur peut être maintenue à l’aide de peintures spéciales;
- Impossible à faire par vous-même;
- Il nécessite une compétence Assez Rapide et l’utilisation de travailleurs Supplémentaires, car il peut refroidir Assez rapidement et devenir inutilisable.
07.08.2017
Principes d’étanchéité.
La chaussée d’asphalte est compactée en couches. Si la technologie est suivie, l’asphalte compacté se compose de plusieurs couches:- couche inférieure;
- couche de liaison;
- couche d’usure.
Le béton bitumineux doit être compacté à un point tel que la densité augmente ou que la porosité de la couche d’asphalte diminue.Le nombre de poches d’air doit être réduit aux valeurs recmandées afin d’atteindre le degré de compactage Requis.
En conséquence, une stabilité améliorée de la couche est fournie et, ainsi, sa résistance à la deformation est augmentée. La résistance à l’usure de la couche de surface depend également du degré de compactage.
Parallèlement aux travaux de compactage, le nivellement doit escape en même temps для обеспечения комфорта канала, par conséquent la couche d’usure doit une surface solide et lisse, mais assurer une maxale des roues avec la route.
Le mélange d’asphalte peut être deposition différente selon l’usage (il faut tenir compte de la nature de la charge sur la chaussée) и климатических условиях. C’est pourquoi la formula des mélanges d’asphalte évolue, et avec elle les propriétés d’étanchéité de l’asphalte. Право собственности не имеет принципиального влияния на композицию и на составные части минеро, включая композицию. Важное значение для композитного материала не зависит от вязкости битума и температуры.
Залейте маршруты интенсивно, меланжами и высокой сопротивляемостью за деформацию за плату, которую не используете. Typiquement, ces mélanges comprennent des minéraux Grossiers, c’est-à-dire E. ils contiennent une grande Quantité de Pierres de Fractions Grossières, des pierres concassées dans du sable concassé et une solution bitumineuse épaisse. De tels mélanges sont très difficiles à compacter et nécessitent beaucoup d’efforts et une machinerie lourde.
Lors du roulage de routes à faibletensité d’utilisation, des mélanges à faible teneur en pierres et une Quantité de sable nettement плюс важные sont utilisés, ainsi qu’une solution de bitume doux.De tels mélanges sont facilement compactés, cependant, en raison de leurs caractéristiques, ils peuvent facilement être déformés lors de l’installation. Par conséquent, ils nécessitent un contrôle et un temps de durcissement speсuliers. Si le cycle technologique est violé, le matériau lui-même peut se déplacer or la education d’ondes sur la chaussée.
Эффект температуры меланжа на компактном диске
Требуется усилие для асфальтоукладчика, оказывающего влияние на температуру меланжа.En règle générale, компактный размер начинается с опускания температуры на 140–100 градусов и затем снова на меланжевом рефроиде на 100–80 градусов. De telles exigences de température sont dues aux propriétés du bitume qui font partie des mélanges: plus la température du bitume est basse, plus sa viscosité est élevée et plus le rouleau aura besoin d’efforts pour les travaux de compactage. Высокая температура, битумный агит для смазывания и избавления от замороженных напитков на руле и минеро.Méthodes de scellement
Initialement, le pre-compactage est effectué par un finisseur d’asphalte. Le pre-compactage avec ce type de technic a un превосходный эффект на couche initiale et ses caractéristiques, ainsi qu’un meilleur compactage ultérieur avec le rouleau, tant que la température du mélange est suffisamment élevée. Cette technologie permet de rouler en moins de temps grâce à moins de passages de rouleaux.Si vous beginance à rouler sans compactage préalable, l’uniformité du revêtement peut être perturbée si le rouleau est trop lourd, voire provoquer un déplacement de matière.Si, néanmoins, l’installation is réalisée avec des rouleau, rerecommandé de ne pas using le mode vibrations lors de deux premiers passages avec des rouleaux tandem.
En raison de son propre poids du rouleau, il se produit un compactage statique de l’asphalte; à ces fins, des rouleaux tandem et pneumatiques sont également utilisés, cependant, ils donnent un compactage plutôt faible par rapport aux rouleaux vibrants. Тандем Rouleaux сжимает плотную линию (кг / см) тамбура и рулонную пневматику с высокой плотностью, которую обеспечивает скорость (т) и давление воздуха в руле (МПа).
Использование двух типов не соответствует требованиям компактного размера, необходимого для окончательной обработки асфальта, или необходимого, аппликации на кушетке (couche d’usure) или покрытия на высоком порозите.
Пневматические рулоны на основе результатов предварительных испытаний и компактных небольших участков для компактных маршрутов надежного движения. Подвеска le fonctionnement du rouleau pneumatique, le mélange est uniformément réparti et les pores de surface sont remplis.
Les rouleaux оживляет большие возможности для достижения превосходных характеристик и компактности. Ils nécessitent moins de passages, ce qui permet de gagner beaucoup de temps. Вибрация руло, восстановленная из материала в меланже и т.д., в разуме рулевого движения и динамического заряда, плотного движения на асфальтовом покрытии. Ainsi, pour un rouleau vibrant, les indicurs clés sont des indicurs de masse et devибрации: частота и амплитуда.
S’il est nécessaire de compacter le revêtement de plusieurs couches, j’utilise alors des rouleaux, vibrant tandem lourds, capables de produire différentes ampitude, et fréquences de vibrations des rouleaux.
La vitesse de travail de ces rouleaux varie от 3 до 6 км / ч.
Cependant, l’utilisation de rouleaux, vibrants doit être faite, precaution, car un grand nombre de pass, peut Entraîner, de la matière, and endommager la structure du revêtement en raison de vibrations излишки.
Компактная система с автоматическим управлением компактным двигателем (ASPHALT MANAGER) ASPHALT MANAGER
Автоматические системы не используются для управления степенью компактности и обеспечения необходимого усилия.Grâce à un tel outil, l’opérateur a la possible de travailler en mode automatique sans réglages Supplémentaires pendant le travail. Компактная технология с использованием ASPHALT MANAGER автоматизируется и контролируется в соответствии с текущими условиями, необходимыми условиями, изменением образца и амплитудой вибраций.De ce fait, l’utilisation du système permet d’éviter l’endommagement de la couche de base et la destroy de la structure de la couche d’asphalte. En plus du mode automatique, le rouleau permet à l’opérateur de sélectionner un определенные ощущения вибрации в мануальном режиме, il n’y en a que six (de la verticale à l’horizontale (аналогично à l’oscillation).
Les rouleaux équipés du système ASPHALT MANAGER позволяет эффективно работать с большими средствами компактного асфальта.Большая возможность выбора различных режимов, использование рулонов в ближайшем будущем или внутреннем помещении, чувствительных к вибрациям (например, парковки на больших дорогах). Режим мануала с горизонтальной вибрацией рекомендуется для компактного асфальта на мостах.
Основные преимущества: Универсальное применение, компактность высокого качества без использования материала основания, компактность с универсальной кушеткой и основание для непрерывных изменений силы компактности, дизайна и униформы структуры асфальтового покрытия, возможность compactage des зонах situées au bord de la chaussée, ainsi que des суставы.Идеально для асфальтового покрытия на лесах и ближайших структурах, чувствительных к вибрациям. Это возможно, де мезурер le degré de compactage et la température pendant le fonctionnement.
Компактное оборудование
Управление складским оборудованием | |
| | Les pilonneuses vibrantes (пилоны) appartiennent aux moyens de mécanisation à petite échelle.основная область приложения — это ограниченные пространства, внутренние зоны, смежные зоны, вспомогательные элементы, вспомогательные элементы связи (например, траппы) и т. д. сувенирная вода от 60 до 80 кг и эссенция с двигателем 4 температуры, сувенирная вода, дизельное топливо. L’entraînement par manivelle transmet des mouvements alternatifs verticaux rapides au sabot du pilon. |
| | Les Plaques Vibrantes Appartiennent également à la petite mécanisation et sont utilisées pour compacter de petites zone dans un espace confiné, elles sont simples et réversibles, leur poids varie de 50 до 150 кг и большой de travail est от 45 до 60 см.Avec Des Moteurs Essence ou Diesel. Le vibrateur directionnel est Entraîné par une excurroie trapézoïdale et un embrayage центрифуга. Le mouvement est contrôlé en ajustant la direction de l’action du vibrateur. |
| | La masse des rouleaux d’accompagnement составляет от 600 до 1000 кг и имеет большой размер от 60 до 75 см. Рулевое масло не требует внесения в два этапа, гидростатики почвы и функции двойной вибрации. |
| | Les poids légers avec un cadre sur l’articulée sont produits dans des poids de 1,3–4,2 тонны, большие размеры от 80 см до 138 см. Les deux rouleaux du rouleau sont équipés d’un Entraînement hydrostatique et d’un système de вибрации. |
| | La Concept est basée sur un tambour vive et un jeu de roues. Ils sont parfaits pour compacter l’asphalte sur des surface en pente, ainsi que pour réparer et rouler les trottoirs et les parkings.Les rouleaux combinés sont produits dans des poids de 1,5–2,5 тонн, ainsi que de 7–10 тонн. |
| | L’essieu avant Ориентируемый / осциллирующий и l’essieu arrière fixe sont les avantages de concept des rouleaux pneumatiques. Залейте в массе, балластом в массе всего за 10 тонн, чтобы использовать, чтобы залить массу, на 24 и за 27 тонн, соответственно. Le compactage se produit de manière statique, en raison du propre poids de la machine, ainsi que du mélange du mélange et de la flexion des roues. |
| | Le poids peut atteindre 7-14 тонн, avec des largeurs de travail de 1,50 м, 2,00 м и 2,13 м; ils sont destinés à des projets de construction de moyenne à grande envergure. Les Vibrations, которые могут быть достигнуты в авантах, в лучах или симуляциях с двумя тамбурами, и в других случаях, когда они солидны и фендус. Ils se succèdent toujours, même dans les virages (gauche / droite). В стандартном исполнении, les rouleaux sont équipés d’une course en crabe avec un décalage des rouleaux eux-mêmes jusqu’à 120 мм в les deux sens.Le déplacement en crabe facilite grandement le compactage des bords de chaussée, et permet également de contourner les latéraux. |
| | Тандем Les rouleaux с ориентируемыми тамбурами производятся на уровне от 7 до 10 тонн, больших размеров от 1,50 м и 1,68 м. Это рулевая система, не требующая гидростатики тамбур и вибрационных систем. Les Vibrations peuvent être передает au tambour avant et / ou arrière, et les rouleaux eux-mêmes peuvent être solides et fendus. Les rouleaux à tambours commandés sont équipés d’un système de commande électrique avec un choix de regéglages: Déplacement en diagonale (gauche / droite), fonctionnement alterné du tambour directeur avant / arrière, fonctionnement alterné du tambour directeur avant / arrière, fonctionnement alterné du tambour directeur avant / arrière, fonctionnement déplacement en diagonale (gauche / droite), fonctionnement alterné du tambour directeur avant / arrière, fonctionnement du commande de tambour directeur avant / arrière, fonctionnement du commande de tambour directeur avant / arrière) avant / arrière en mode automatique, en fonction du sens de la marche |
Sur les rouleaux à tambours orientables, ils peuvent pivoter simultanément (direction synchrone) или индивидуальный (avant или arrière), и peuvent également être en crabe (avec un déport de roulis jusqu’à 120 мм).Ces rouleaux — это приспособление для парфюмерии для дорожек aussi bien sur les petits chantiers (перекрестки, точки пересечения, серрезы), que pour les travaux sur les grand chantiers (autoroutes et autoroutes).
Sur les rouleaux à tambours orientables, le crabbing est un avantage. Le «coup de crabe» vous permet de répartir le poids du rouleau sur une grande surface, tandis que le rouleau lui-même n’est pas profondément enfoui. Lors de l’utilisation de cette méthode, le compactage initial des matériaux sensibles avec des асфальтовые температуры являются значительным упрощением, и они могут быть усовершенствованы по «восстановлению» больших поверхностей и гравитационному центру рулевого стиля, который не может не вызывать нестабильности на асфальтовом покрытии.
Dans les rouleaux, тандем с шарнирной артикулой, тамбурные ворота, входящие в центральный шарнир.
La concept permet aux tambours de suivre le même chemin même dans les virages. В режиме краба, тамбур появляется в раппорте с тамбуром на авангарде гош или права.